Abschluss der Arbeiten ein weiteres Mal ausgeführt, dient der Schrieb zur Dokumentation eines Reparaturer- folges. Wenn alle Zylinderwerte eini- germaßen hoch und gleich sind, ist alles in Ordnung. Wenn nicht, kann es an den Ventilen oder den Kolben- ringen liegen. Dann wird es eine grö- ßere Baustelle. Was macht der Verteiler? Die meisten Zündverteiler lassen sich öffnen, indem man zwei Bügel oder Klipse öffnet. Dann wird der Blick frei auf die wesentlichen Innereien. Der Werkstattprofi entfernt nun den zu- meist nur aufgesteckten oder mit zwei kleinen Schrauben befestigten Vertei- lerfinger. Hier sind die gängigen Schä- den mit bloßem Auge zu erkennen, Abbrand an den Kontakten ist hier die häufigste Fehlerursache. Ist der Mittelkontakt verbrannt oder abge- nutzt, sollte auch gleich der Blick ins Innere der Verteilerkappe erfolgen. Ist die Schleifkohle abgenutzt, oder sind an den Kupferkontakten Brandspuren oder Funkenüberschläge zu erken- nen, ist auch eine neue Kappe fällig. Ein Prüfschritt, der gerne mal verges- sen wird, ist die Prüfung des Verteiler- spiels: Ist beim Hin- und Herbewegen der Welle in Querrichtung ein Spiel spürbar, könnte der Verteiler defekt sein. Ein Verdrehen in Längsrichtung gibt schon einmal Auskunft über die Beweglichkeit der Fliehgewichte – wichtig für die Zündverstellung in den verschiedenen Drehzahlbereichen. Jetzt ist der Unterbrecherkontakt dran: Der war von jeher ein chro- nischer Schwachpunkt der meis- ten kontaktgesteuerten Zündanlagen und sollte alle 10.000 bis 15.000 Ki- lometer erneuert werden. Tipp: Ein kleiner Klecks Fett an den Gleitno- cken des Unterbrecherkontakts re- duziert dessen Verschleiß deutlich! Verschlissene Zündkontakte erkennt man am deutlichen Abbrand an bei- den Kontaktflächen. Sind die Kontak- te bläulich, deutet das auf einen de- fekten Kondensator hin. Der sitzt in der Nähe und sollte dann besser mit ausgetauscht werden. Fein raus sind hier jene Oldies, die bereits über eine elektronische Zündanlage verfügen, da der mechanische Unterbrecher entfällt. Tritt jedoch dort ein Fehler auf, geht es schnell ans Eingemachte, teure Ersatzteile sind dann oft fällig.
pe provisorisch eingestellt werden. Stimmt der Schließwinkel, kann die Zündung komplettiert und der Mo- tor wieder gestartet werden. Motoren der Nachkriegszeit sind alle mit einer Zündmarkierung versehen, die mit einem Zündlicht-Stroboskop ange- blitzt wird. Die Markierung findet sich oft auf der Riemenscheibe oder auf dem Schwungrad. Ist die Zündung zu früh oder zu spät eingestellt, fluchten die Markierungen nicht. Dann den Verteiler leicht lösen und ver- drehen, bis die Markierungen fluchten. Anschließend den Verteiler wieder fixieren. Damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch in allen Drehzahlbereichen genau rechtzeitig zündet, wird der Zünd- zeitpunkt zumeist mittels Fliehge- wichten in Richtung „früh“ verstellt. Die Verstellwerte sind je nach Ver- teiler und Motor verschieden und ebenfalls in den Serviceunterlagen zu finden. Zur Kontrolle der Flieh- kraftverstellung misst der Profi den Verstellwert für verschiedene Dreh- zahlen mittels Stroboskop. Viele Verteiler verfügen zusätzlich über eine Unterdruckverstellung, meist in Richtung „früh“, manche aber auch in Richtung „spät“. Die Einstellung wird über den Unterdruck im An- saugrohr gesteuert, der bei steigen- der Drehzahl zunimmt. Kommt es zu Abweichungen in den Verstellkur- ven, ist der Verteiler instand zu set- zen oder zu tauschen. Geprüft wird mit einer Unterdruckpumpe. Fliehkraft- und Unterdruck- verstellung? Zum Schluss wird geprüft, ob hochspannungsseitig alles okay ist. Sind bei laufendem Motor an den Kerzensteckern, Zündkabeln oder der Verteilerkappe Funkenüberschlä- ge zu sehen oder zu hören, sind die betroffenen Teile auszutauschen. Damit sollten die Zündprobleme gelöst sein. Stottert der Motor immer noch, liegt es am Gemisch. Aber das ist eine andere Geschichte …
Die Kontakte am Verteilerfinger dürfen nicht eingelaufen oder abgebrannt sein.
Verteilerfinger mit Ent- störwiderstand werden mit einem Ohmmeter durchgeprüft.
und mit der nö- tigen Zündleistung entflammt wird, müs- sen der Schließwinkel des Unterbrecherkontak-
tes und die Stellung des Verteilers, die den Zündzeitpunkt bestimmt, korrekt eingestellt werden. Weil ein falsch ein- gestellter Schließwinkel auch Einfluss auf den Zündzeitpunkt hat, beginnt der Fachmann mit diesem Punkt. Der korrekte Einstellwert findet sich in den Serviceunterlagen des Fahr- zeugs oder des Verteilerherstellers. Ein Vierzylinder-Verteiler hat vier No- cken, die den Kontakt vier Mal pro Umdrehung – also alle 90 Grad – öff- nen und schließen. Der Schließwinkel bestimmt, wie lange der Kontakt ge- schlossen ist und sich die Zündspule für die nächste Zündung wieder auf- laden kann. Meist liegt der Wert bei ca. 65 Grad, was in etwa 72 Prozent entspricht. Dabei öffnet sich der Kon- takt an der höchsten Stelle des No- ckens auf etwa 0,35 Millimeter. Jetzt wird eingestellt: In der Profi- werkstatt kommt dazu ein Motortester zum Einsatz, der die Einstellarbeiten enorm erleichtert und die Präzision erhöht. Zudem können mit dem Os- zillografen etliche weitere Zündungs- fehler erkannt werden. Handliche Motortester, mit denen Schließwinkel und Drehzahl eingestellt werden kön- nen, kamen in den 1970er Jahren auf den Markt, ebenso Zündblitzpisto- len. Nur im Pannenfall sollte die Zün- dung mit Fühlerlehre und Prüflam-
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Innenansicht eines Zündverteilers: & Unterbrecher ' Kontaktflächen ( Maß für den Schließwinkel ) Gehäuse * Filzscheibe (ölen nicht vergessen!) + Fixierschraube , Öler für die Welle (nur an frühen Zündverteilern vorhanden)
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Stimmt die Einstellung der Zündung?
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Damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum zum richtigen Zeitpunkt
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