ESPECIAL SOSTENIBILIDAD Oportunidad para hacer de España una potencia verde
Número 127 Marzo/ Abril 2025 PVP. 2,75 € (kiosco digital Zinio)
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ESPECIAL DEFENSA
FEINDEF 2025 La Feria de todos los récords Quién es quién en la industria
El Ejército del Aire se renueva
AVIACIÓN MILITAR 40 años de la Patrulla Águila
INDUSTRIA Altair La IA al servicio de los ingenieros
DRONES Entramos en la FAL del SIRTAP D E
Gracias a nuestro equipo somos la compañía más puntual de Europa
y la segunda del mundo La puntualidad empieza mucho antes del despegue
*Según la consultora Cirium informe de febrero del 2025
SUMARIO Num. 127 Marzo / Abril 2025
magazine
4 TAKE OFF. 6 EN PORTADA.
¿Por qué España puede ser una potencia en el SAF como demanda el sector de la aviación comercial española?
18 ACTUALIDAD. 24 TRIBUNA DE OPINIÓN. Fernando Mas, CTO del
Grupo CT Engineering, nos habla de la revolución digital de los ejércitos ante el nuevo clima militarista en Europa por la guerra de Ucrania. Altair es una empresa que acaba de ser adquirida por Siemmens especializada en inteligencia artificial y sus aplicaciones en el día a día de las empresas.
SOSTENIBILIDAD Analizamos, en un nuevo encuentro, la sostenibilidad en la aviación comercial ahora que ésta está obligada a usar un mínimo del 2 % de SAF. 10
32 INDUSTRIA.
26 INDUSTRIA
44 ESPECIAL DEFENSA. Repasamos algunas de las principales empresas del sector de la defensa aeronáutica. 56 ESPECIAL DEFENSA. Visitamos la cadena de
Airbus ha celebrado un nuevo Summit, el evento en el que muestra sus avances en el campo de la sostenibilidad y la descarbonización de la aviación comercial.
montaje en Getafe del primer Airbus SIRTAP.
62 ESPECIAL DEFENSA. Así están los principales programas aeronáuticos
de defensa para las fuerzas armadas españolas.
70 AVIACIÓN MILITAR. El Ejército del Aire y del
Espacio dice adiós al CASA C-101 y con él, a la Patrulla Águila.
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SALONES Así será FEINDEF 2025, la edición más grande e interesante de este salón gracias al impulso del gasto en defensa en Europa.
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JAIME PÉREZ GUERRA DIRECTOR DE ESTRATEGIA Y NUEVOS PROYECTOS, FLY NEWS TAKE OFF
TAKE OFF
Y de golpe ya estamos en el 2% del PIB en gasto en defensa El presidente del Gobierno anunció un incremento de la inversión del gasto en defensa de 10.471 millones de euros, para alcanzar así la inversión del 2% del PIB, comprometido con Europa y la OTAN. El anuncio no por lo esperado es menos sorprendente y ha sido explicado por el presidente con el consiguiente eslogan sobre el es- tado del bienestar, que no se va a tocar, y que podemos hacerlo “gracias al desempeño espectacular de nuestra economía”. Con lo que nintentaba cerrar la brecha con sus socios de Gobierno críticos con este incremento del gasto en defensa. En primer lugar hay que decir que ahora se debe hacer esta gran inversión simplemente porque nuestro gasto en defensa ha sido
mínimo en los últimos años. En 2019 representaba un 0,9% del PIB, y este año nos con- formábamos con el 1,4%. La suma anunciada por Sánchez nos coloca en poco más de 33.000 millones, ligeramente por encima del 2%. El presidente del Gobierno no ha desvelado como se mantendrá, e incluso habrá que ampliar, esta inversión en los próximos años. ¿Tampoco entonces tendrá que tocar otras partidas para cuadrar las cuentas?. En defensa una vez que se entra en la espiral del gas- to, es muy difícil pararlo. Queda la esperanza de que el dinero se invierta bien, y en esto no somos muy eficientes. Sánchez ha hablado de algo que sí es cierto. Estas inversiones generarán empleo. Alre- dedor de 100.000, de los que 36.000 serán directos y el resto indirectos. La mayoría de es- tos empleos son de alta cualificación y remuneración. Esto conllevaría un incremento del PIB de entre el 0,4% y el 0,7%, que a su vez permitiría incrementar la inversión en i+D+I en un 18%. Personalmente, estas cifras me parecen optimistas, y desde luego, los resulta- dos no van a ser inmediatos, y mucho van a depender en que se mantenga el esfuerzo in- versor en el tiempo. Queda otra duda en el aire, si tanto la administración y la industria están capacitadas
Todo ello conduce a una pregunta. Si es tan bueno que crea empleo, sube el PIB, mejora la inversión en I+D…y no tiene coste social ¿Por qué no se ha hecho antes?
ser capaces de ejecutar este importante incremento de la inversión de aquí a diciembre, según el modelo seguido actualmente en los planes de ejecución de los presupuestos de defensa. Se me hace difícil pensar en que se pueda conseguir, aunque ayer los ministros directamente involucrados en el desarrollo de este nuevo plan de inversión, a saber, Defensa, Industria, Hacienda y Transformación Digital, entre ellos Margarita Robles, se apresuraron a explicar que tanto su ministerio como la industria están bien engrasados para invertir en beneficio de nuestras Fuerzas Armadas y la sociedad esta inyección de más de 10.000 millones de euros. Y todo esto me lleva a una pregunta. Si es tan bueno que crea empleo, sube el PIB, mejora la inversión en I+D…y no tiene coste so- cial. ¿Por qué no se ha hecho antes? La Feria Internacional de la Defensa y la Seguridad de España -FEINDEF- que se celebrará entre el 12 y el 14 de mayo en las insta- laciones de IFEMA en Madrid será el termómetro perfecto para medir la opinión de la industria y descubrir, si como insinuó el pre- sidente del Gobierno, el plan se ha desarrollado teniendo en cuenta también la posición de los actores más relevantes de la activi- dad en España.
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EN PORTADA
España, potencia SAF SOSTENIBILIDAD
Un apagón a nivel nacional, el pasado 28 de abril, ha vuelto a poner sobre la mesa la transición ecológica. Tras in Ā nitas discusiones, parece que la tendencia está clara, España será verde o no será, y en esta transformación,
la aviación se encuentra totalmente implicada. Esther Apesteguía | Fotos: Iberia / Moeve / Archivo FN
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LAS CIFRAS
Los SAF pueden ser una auténtica
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oportunidad económica.
PLANTAS de producción de SAF harían falta hasta el año 2050 para asegurar el liderazgo de nuestro país en este tipo de combustibles. 56.000 MILLONES de euros de impacto en el PIB por la construcción y operación de estas plantas en 2050. 270.000 PUESTOS de trabajo creados hasta el año 2050 vinculados directamente a la industria de los combustibles sintéticos de aviación.
de país vinculado a la transi- ción energética, una nueva industria con un gran impac- to territorial, hacia una eco- nomía más sostenible. Hay varios factores que confirman esta idea, por ejemplo, la certidumbre en la demanda de SAF, apoyado en la obligatoriedad de ir incor- porando progresivamente es- te tipo de combustible en los vuelos comerciales, según la normativa europea. Además, España parte con una ventaja, tiene potencial de producción real, debido a la implantación en nuestro país de importantes empre- sas energéticas, que están in- virtiendo en plantas de pro- ducción de SAF, pero, que necesitan el apoyo de la admi- nistración. Entre los impactos positi- vos de la utilización del SAF en esta industria está el hecho comprobado de que en todo el ciclo de vida de los combus- tibles SAF se consigue una re- ducción del 80% de las emisio- nes de CO2. Además, por ley, está asegurada una demanda de casi 6 millones de tonela- das de SAF hasta el año 2050, lo que equivaldría a una re- ducción del 60% de las emisio- nes totales de CO2 del trans- porte aéreo en España. El plan para hacer de Espa-
E s una oportunidad a ni- vel país. Las condicio- nes meteorológicas y geográficas de nues- tro país lo hacen espe- cialmente propicio para conseguir la transición verde antes y en mejores con- diciones que otros países. Ade- más de las inversiones que están llevando a cabo las com- pañías energéticas más impor- tantes de nuestro país. La aviación en España está comprometida con esta tran- sición, con los exigentes pla- nes de la Unión Europea en este sentido, como el Cero Emisio-
informe, con un título de lo más revelador: " Cómo hacer de Es- paña líder europeo de SAF". En el informe, en el que cola- boraron también Las aerolíneas del grupo IAG en España: Iberia Express, Iberia y Vueling, ade- más de la compañía Biocirc, se abordan desde las necesidades de SAF en España, hasta el plan de acción para el desarrollo de esta producción de SAF que nos haría líderes en Europa. DEMANDA ASEGURADA El desarrollo de los SAF en Es- paña puede convertirse, afir- ma el estudio, en un proyecto
nes en 2050, o el ReFuel Avia- tion. Todo los actores están con- vencidos de que la utilización de combustibles sintéticos de aviación, que se conocen como SAF, son el camino más idóneo para conseguir esta transición verde hasta las cero emisiones en 2050. El sector, además, con- sidera que estos tipos de com- bustibles pueden ser una au- téntica oportunidad de país, haciendo de España líder abso- luto de producción de SAF. Así lo entienden empresas relevan- tes del sector como Moeve, an- teriormente Cepsa, que a fina- les del pasado año presentó un
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EN PORTADA ESPAÑA, POTENCIA SAF
Moeva, Iberia, Iberia Express, Vueling y Biocirc han elaborado un informe detallado de las oportunidades que el SAF puede tener para España.
foque más realista, el informe explica los desafíos a los que tendría que enfrentarse este plan, como el sobrecoste del SAF, la queja más común en- tre las aerolíneas, respecto al combustible de aviación utili- zado hasta la fecha. Según este estudio, y en ba- se a la diferencia actual entre el SAF y el queroseno tradicional, la obligatoriedad de utilizar desde 2025 un 2% de combus- tible SAF en todos los vuelos comerciales supondrá un so- brecoste para las aerolíneas de 68,2 millones de euros, hasta el año2030, y debido a la obliga- toriedad de ir incrementando estos porcentajes, el sobrecos- te alcanzaría casi 680 millones de euros y en 2040 se habría incrementado el coste en com- bustibles hasta los 5.045,5 mi- llones de euros. Todo ello lleva a concluir a los firmantes del informe que sería necesario desarrollar más plan- tas con capacidad adicional pa- Frente a otros países, España no tiene ninguna línea de apoyo a los SAF.
ña líder en este tipo de combus- tibles pasaría , según el estudio, por la creación de 32 plantas de producción de SAF hasta el año 2050, con distintas tecnologías de las conocidas para la pro- ducción de SAF: HEFA (Hydro- treated ESters and Falty Acids) que obtiene combustibles sin- téticos a través de aceites ve- getales, grasas y cultivos inter- medios; FT (Fischer-Tropsch) con restos forestales, municipa- les, agrícolas y cultivos interme- dios y ATj (Alcohol to jet) a trafés de restos forestales y agrícolas y cultivos intermedios, también. Para conseguir el objetivo se necesitarían invertir un total de 22.362 millones de euros, con unos costes de 50.129 mi- llones de euros para su ope- ración. Cifras todas ellas ma- reantes que darían lugar a un total de 270.000 puestos de trabajo creados hasta el año horizonte: 2050. SOBRECOSTE Y CAPACIDAD REAL DE PRODUCCIÓN Como suele decirse, el papel todo lo admite, y ante estas ci- fras sería imposible decir que no tanto a inversiones como a planes para hacer de España el líder en SAF. Sin embargo, y con un en-
Las principales compañías energéticas tienen proyectos de producción de SAF.
ra cubrir la demanda estimada de SAF, que entre 2025 y 2040 se estima entre 874 y 1-429 millo- nes de toneladas. Apoyado por un plan de me- didas y políticas específicas pa- ra garantizar la producción de hidrógeno renovable que anun- ció el Gobierno, como las capa- cidades de producción de com- bustible sintético SAF. PROYECTOS ANUNCIADOS A nivel global, y en el horizonte 2025-2030, están anunciadas la construcción de 120 plantas, la mayoría de ellas de tecnolo- gía HEFA. De ellas, siete esta- rían en España, 8 en el Reino Unido, 10 en Alemania y 4 en
Francia. Esto nos situaría entre los países europeos con mayor capacidad de producción de combustibles SAF. Para hacer realidad este am- bicioso plan se necesitarían in- centivos concretos. En el in- forme se recogen los planes de incentivos que otros países han puesto en marcha para acele- rar la producción de combusti- bles SAF y su utilización. En lo que se refiere a nuestros países europeos, por ejemplo en Ale- mania hay un plan concreto de subvenciones de proyectos de SAF; Francia ya ha adjudi- cado un fondo de 200 millones de euros adicionales a las me- didas de descarbonización del
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gobierno galo para apoyar la in- dustria del SAF y así en la ma- yoría de países. En Singapúr, por ejemplo, se ha estableci- do incluso una tasa progresiva sobre los pasajeros para obte- ner ingresos que financien los SAF, una medida que en Espa- ña es todo un anatema, espe- cialmente para las aerolíneas. En la comparativa del infor- me, llama la atención que Es- paña es uno de los pocos países con importante capacidad pro- ductiva de combustibles SAF que o incluye ningún programa de incentivos a la producción, siendo el único compromiso la adopción de una normativa que exige la incorporación progresi- va de este tipo de combustibles. Si España, viene a concluir el estudio, quiere convertirse en una potencia en la producción de combustibles SAF, tiene que empezar a tomar medidas de
Si se cumpliera el plan de tener 7 plantas de SAF en España, seríamos uno de los líderes europeos.
Hay unanimidad en el papel de los SAF para conseguir cero emisiones.
apoyo a la industria, desde re- gulatorias, para dar seguridad a toda la cadena de valor de pro- ducción de combustibles SAF y agilice la puesta en marcha de los proyectos previstos; me- didas económicas, que tanto la industria energética como las aerolíneas y la aeronáutica consideran imprescindibles, destinadas a subvencionar las inversiones críticas necesa- rias para cumplir con los ob- jetivos de ReRuelEU Aviation, y mitigar el impacto que pro- bablemente tendrá sobre ae- rolíneas y consumidores, con un incremento del precio de los billetes de avión y una se- rie de medidas transversales, entre las que se identifica un acuerdo a nivel país que per- mita definir una estrategia co- mún entre las entidades priva- das y la administración, algo que se presume más difícil da- do el clima de confrontación a nivel nacional entre todas las facciones políticas. F
En el informe presentado el pasado año se incide en la necesidad de invertir en tecnologías de producción.
A QUÉ DIFICULTADES NOS ENFRENTAMOS
PwC en el análisis realizado so- bre el impacto que tendría po- tenciar la producción de SAF en España hasta convertirnos en líderes europeos, e incluso mundiales, identificó tres áreas de dificultad para la puesta en marcha de proyectos SAF: 1 - Materias primas : Existe una evidente dificultad de ac- ceso a las distintas materias pri- mas aptas para la producción de SAF por la falta de un mer- cado organizado que, una vez más, pasa por la necesidad de
inversiones para los procesos de gestión y tratamientos. 2.- Producción: Los produc- tores se enfrentan a la tan te- mida burocracia española: procesos largos y tediosos a la hora de obtener los permi- sos necesarios; se trata ade- más de decisiones de inversión complejas si no existe un com- promiso expreso que garantice la demanda, además se nece- sita el desarrollo de tecnolo- gías alternativas con poten- cial, así como la disponibilidad
de nuevas materias primas. 3.- Consumo final : El SAF es más caro que el queroseno de aviación. Los procesos pa- ra la acreditación del consumo de SAF son actualmente com- plejos y poco flexibles. Existe también incertidumbre sobre la localización de puntos de su- ministro de SAF por lo que hay una necesidad de adecuar in- fraestructuras en los aeropuer- tos, especialmente en los más pequeños, para el suministro de estos combustibles.
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ESPECIALES FLYNEWS
SOSTENIBILIDAD Los combustibles sostenibles son una oportunidad de país
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L a necesidad de un apo- yo claro por parte del Go- bierno español a la indus- tria del SAF (y a la aviación comercial en su conjun- to) es de nuevo la gran pe- tición de los participantes en nuestro encuentro sobre soste- nibilidad. Una vez más hemos reunido a varios de los principales jugadores en el campo de la sostenibilidad en la aviación comercial para que nos contasen los avances, o no avances ocurridos durante el último año. Uno de ellos ha sido la entrada en vigor de la obligatoriedad de usar un 2 por ciento de SAF en todos los vuelos comerciales en la Unión Eu- ropea, y la burocracia asociada. En esta ocasión hemos con- tado con: Marta Lestau, direc- tora de Seguridad de Aeronaves de AESA; Javier Arnaldo, responsa- ble de Sostenibilidad de Airbus en España; Carolina Herrero, directo- ra de Comunicación y Relaciones Institucionales de la Asociacíon de Líneas Aéreas (ALA); Estíbaliz Salazar, jefa de la División de Sos- tenibilidad de Enaire; Álvaro Ca- lero, responsable Departamento Termoestable de FIDAMC, en cu- yas instalaciones llevamos a cabo el encuentro, Ignacio Valero direc- tor de Calidad y Control de Con- formidad de Gestair; Montserrat Antón, Program Manager de pro- yectos de Vigilancia y Navegación de ATM de Indra; y Marta Cenci- llo, responsable de Desarrollo de Negocio de Aviación Sostenible de Moeve. Iberia y Aena disculpa- ron su ausencia a última hora. Como siempre, propusimos a los presentes una serie de temas de debate, que incluían los planes pa- ra llegar a las cero emisiones netas en 2050; el ya comentado uso obli- gatorio de SAF; el papel de las auto- ridades supervisoras ante el nuevo escenario y el posible impacto de la nueva legislación europea frente a legislaciones más lasas en materia medioambiental; y qué propuestas tienen sus empresas para seguir con la hoja de ruta europea en ma- teria de descarbonización. Las respuestas a estos temas, en algunos casos, estuvieron en la lí- nea que se suele escuchar en este tipo de foros. Un ejemplo es la re- petida petición de que el Gobier- no español debe involucrarse más
Un año más Fly News celebró su encuentro sobre sostenibilidad en aviación, con una amplia representación de actores relevantes del transporte y la industria aérea de nuestro país, así como de empresas energéticas.
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ESPECIALES FLYNEWS | SOSTENIBILIDAD
directamente, con ayudas direc- tas a la investigación, producción y consumo del SAF y del hidróge- no verde. Esta segunda tecnología está más lejana en el tiempo, pero si no se actúa ya se perderá una oportu- nidad histórica para liderar a nivel mundial. España es un país que, por muchas razones, es un candi- dato perfecto para ello. Javier Arnaldo de Airbus fue el primero en tomar la palabra: “N o- sotros pensamos que el reto al que nos enfrentamos, el cambio climá- tico, requiere un esfuerzo conjunto, colaborar de una manera global, y contar con un marco regulador estable y que nos sitúe en condicio- nes similares a la hora de compe- tir, porque al final las empresas, ló- gicamente, tienen que buscar su competitividad y sus beneficios ”, se- ñalando al final de su primera in- tervención que: “ Es mucho más ca- ro no hacer que hacer”. Sobre la situación del hidróge- no en la aviación comercial, por lo que Airbus apostó en su momento, y sigue apostando pese al anuncio de que retasaban su intención de poner en vuelo un avión que usa- se este, bien para generar electrici- dad para mover los motores, bien quemándolo, entre cinco y diez años; Arnaldo explicó que: “ Parti- mos de unas hipótesis de dónde íba- mos a estar a día de hoy, y la reali- dad es que no hemos llegado, ni el ecosistema ha llegado. Nos reafir- mamos en apostar por el hidróge- no que va a permitir descarbonizar o acabar con los combustibles fósi- les en el mundo de la aviación. Nos hemos dado cuenta que tenemos mucho que hacer y no vamos a pro- gresar a la velocidad que teníamos pensado”. Reafirmó que en Airbus: “Cada "La gestión del tráfico aéreo puede contribuir a un ahorro en torno a un 6 por ciento de las emisiones con la optimiza- ción de rutas, pero si quere- mos meter a todos los aviones en las mismas rutas puede ge- nerar un problema de capaci- da d”. ESTÍBALIZ SALAZAR ENAIRE
CAROLINA HERRERO ALA
“Europa, que ha liderado esta carrera de fondo, es más exi- gente en cuestiones y obliga- ciones medioambientales y es- to, si no se hace bien, puede restarnos competitividad res- pecto a terceros países ”.
vez que sacamos un avión tiene que ser más seguro que el anterior. El de hidrógeno no va a ser una excep- ción. Seguimos pensando que el hi- drógeno es algo disruptivo, que nos tiene que ayudar a definir una avia- ción diferente a la que tenemos hoy en día y probablemente sería una especie de cuarta revolución; sin ol- vidar también que todo aquello que no seamos capaces de evitar tene- mos que compensarlo. ” Las tecnologías de captura de carbono también tienen un papel importante que tenemos que im- pulsar porque a su vez también es- tán relacionadas con la producción futura de SAF de maneras sintéti- cas que a día de hoy es cuando es- tamos un poco más verdes. Posteriormente, señalaría que no solo la aviación se puede beneficiar. Ponía como ejemplo el turismo, y la agricultura. Sobre esta explicaba el gran potencial de Es- paña a la hora de generar bioma- sa “El mes pasado, en un foro donde estaban representados los agriculto- res, lo que demandaban era infor- mación ‘nosotros queremos saber de esto para poder influir y decidir si nos interesa o no nos interesa’”. En su opinión ese potencial “ puede ayudar, si lo hacemos bien, a desarrollar zonas desfavorecidas con grandes posibilidades”. Añadía unas cifras: “E n Airbus, el año pasado, en nuestras operacio- nes hemos usado una media de un 16 por ciento de SAF. El 75 por cien- to de los aviones que hemos entre- gado han usado SAF. Actualmen- te más o menos el 34 por ciento de la flota mundial lo componen aero- naves de última generación, hemos mejorado cuatro puntos respecto al año pasado en esa línea ”. En cuanto a las tecnologías dis- ruptivas como el hidrógeno o mo-
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JAVIER ARNALDO Airbus
IGNACIO VALERO Gestair
aquí unos años, cuando llevemos un rodaje, ya sabremos cómo irá to- do. Pero en este punto inicial es la burocracia la que nos está ponien- do quizá más problemas. Somos conscientes. Pronto vamos a saber lo que estaba repostando en los ae- ropuertos, porque no lo sabíamos. A partir del primer reporte sí que va- mos a saber dónde se reposta. Es un tema que nos preocupa”. Sostenibles sí, pero rentables Carolina Herrero, de ALA, por su parte pidió que se compita en igual- dad de condiciones, petición que se repetiría en otras intervenciones. Para ella además el avance hacia la sostenibilidad “tiene que ser com- patible con la sostenibilidad econó- mica y social”. También comentó, sobre nues- tra pregunta sobre la legislación europea que: “E uropa, que ha lide- rado esta carrera de fondo, es más exigente en cuestiones y obligacio- nes medioambientales y esto, si no se hace bien, lo que hace es restar- nos competitividad respecto a ter- ceros países. Lo tenemos que ha- cer de una forma equilibrada para no perder competencia, competiti- vidad, tanto económica como so- cial. Y ahí es clave la ayuda de la Administración pública. No lo po- demos hacer solos, nos tienen que acompañar y tenemos que hacerlo de esa forma coordinada. La admi- nistración tiene que jugar un papel muy importante para no perder esa competitividad” . Igualmente puso en valor el plan Corsia para los vuelos inter- nacionales “ porque el sector aé- reo es el único sector que ha alcan- zado un acuerdo a nivel mundial ”; y el sistema de derechos de emi- sión “vamos reduciendo las emisio- nes compensando aquellas que no se pueden reducir”. " Seguimos pensando que el hidrógeno es algo disrupti- vo, que nos tiene que ayudar a definir una aviación diferen- te a la que tenemos hoy en día y probablemente sería una es- pecie de cuarta revolución ."
" A principios de año no ha ha- bido problemas de suministro con el SAF, pero nos preocupa la temporada de verano, sobre todo en aeropuertos pequeños y turísticos, islas, etcétera ”
“ Es verdad que nosotros, desde la Agencia, hemos intentado ayu- dar hasta donde podemos, porque es que hay cuestiones que son com- plicadas porque incluso la norma- tiva que tenemos muchas veces no es muy clara. Tanto EASA como la Comisión han hecho alguna guía, nos están haciendo interpretaciones porque es súper importante que to- dos lo apliquemos de la misma ma- nera porque si no al final genera distorsiones en el mercado. La ven- taja que veo yo es que ya veníamos de un sistema de reporte de CO2, con lo cual estamos acostumbra- dos. Seguimos intentando ayudar en todo lo que podamos para que sea un éxito. No será la primera vez que se ha publicado una normativa y cuando la implantas te das cuen- ta que hay cosas que a lo mejor o no se pueden implantar o directamen- te tienen el efecto contrario al desea- do” , afirmó. “ Con RefuelEU la obligación tie- ne dos partes. Una es la necesidad de incorporar SAF. Esta es realmen- te la más importante y no hemos en- contrado grandes dificultades, he- mos tenido disponibilidad, tenemos suerte que en España se han hecho los deberes. Por el lado de producto- res, porque hay esa disponibilidad, por el lado de infraestructura, tene- mos una red de oleoductos que fa- cilita que pueda haber disponibi- lidad de un aeropuerto a otro y eso nos lo hace fácil”, afirmó respecto al compromiso de utilizar desde este mismo año un 2% de combustibles SAF en vuelos comerciales. Respecto al papel de la Agencia como recopilador de los datos que confirmen el cumplimiento de es- tas y otras normas, Lestau expli- có que tendrá que haber un roda- je, como ya ha ocurrido en otros temos, y concluyó: “ A lo mejor de
tores diferentes, citó las evaluacio- nes que Airbus anunció que está llevando a cabo en el Summit que celebró Airbus en Toulouse 72 ho- ras antes del encuentro de Fly News, en referencia al motor Open Fan de CFMI; o los nuevos estudios sobre el vuelo en formación, imi- tando a las aves migratorias. ESTÁNDARES MÁS ALTOS EN EUROPA Marta Lestau, como represen- tante del regulador español, la Agencia Estatal de Seguridad Aé- rea, señaló que: “ Estamos en Eu- ropa y tenemos unos objetivos muy ambiciosos en medio ambiente, a nivel regional, no solamente en el sector aéreo. En todos los sectores de la sociedad, en cualquier ámbi- to, los estándares en Europa son su- periores a otras regiones, eso lo tene- mos todos claro.” Lestau justificó estos altos es- tándares de legislación y objetivos como forma de dar seguridad ju- rídica a los que tienen que llevar a cabo las inversiones: “E n Europa sabemos que somos líderes en regu- lación en el mundo. Es verdad que en el sector aéreo la descarboniza- ción es complicada. La regulación es fundamental porque hace falta que haya mucha inversión, y obvia- mente los que van a invertir necesi- tan tener una seguridad jurídica”. Respecto a las novedades Mar- ta Lestau explicó que ahora mismo los reguladores europeos están en pleno proceso de presentar el pri- mer reporte de RefuelEU, aclaran- do que para los operadores no está siendo un procedimiento sencillo. El papel de la Agencia en el comer- cio de emisiones, afirmó, consiste en recibir los datos, revisarlos para posteriormente enviarlos a la Ofi- cina de Cambio Climático.
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atención muy importante. Este in- forme propone una estrategia pa- ra frenar el declive económico de la Unión Europea, y que señala que “ Sólo con un enfoque común euro- peo, centrado en el crecimiento, po- drá la Unión Europea afrontar con éxito los retos que tiene planteados: la transformación tecnológica, la descarbonización, la seguridad eco- nómica y el mantenimiento del mo- delo social europeo”. “ Todos tenemos que contribuir con nuestro granito de arena. En al- gunos casos será más, en otros me- nos. La gestión del tráfico aéreo pue- de contribuir a un ahorro en torno a un 6 por ciento de las emisiones. Pa- rece poco, ¿no? Pero todo lo que aportemos, todos, cada uno. Todo suma ”, afirmó. Recordó que existen normas eu- ropeas que prevén la posibilidad de poner en marcha mecanismos de reducción de las tasas de ruta en el caso de que los operadores utili- cen o puedan promover comporta- mientos sostenibles, que van desde el uso de rutas más eficientes hasta los propios sistemas de propulsión y entre los que está contemplado también la utilización del SAF. No obstante, reconoció que hay un problema: “ Si queremos meter to- dos los aviones volando por la ruta más corta, por la ruta más eficien- te en consumo de combustible, hay un problema de capacidad. Esto es clarísimo. También, en este caso, es fundamental que este tipo de enfo- que regulatorio se aplique de for- ma uniforme en Europa porque si esto tampoco se aplica de una for- ma consistente puede generar dis- torsiones”. En su opinión, “C uando nos aproximemos a desarrollos norma- tivos, creo que, si queremos ser real-
Lamentó los casi inexistentes avances en el Cielo Único Euro- peo, cuya implementación podría suponer hasta un 10 por ciento de reducción de las emisiones gracias a una mayor posibilidad y capaci- dad para hacer un mucho mayor uso del free route y de unas rutas mucho más eficientes: “ Ha habi- do una reforma, pero para nosotros en el ámbito europeo se ha quedado un poco corta, no es tan ambiciosa como queríamos”. Sobre el cumplimiento del uso de SAF, recordó que muchas ae- rolíneas ya usan voluntariamen- te unos porcentajes superiores a lo inicilamente exigido o se han com- prometido a hacerlo. Por ejem- plo, Iberia, Iberia Express, o Vue- ling ellos ya se han comprometido a utilizar un 10 por ciento de SAF en el año 2030, cuando la normati- va solo marca un 6 por ciento. Rya- nair, por su parte, ha señalado que empleará un 12,5 por ciento para entonces. Sin embargo avisó de un proble- ma que ya se vislumbra: Una po- sible falta de oferta de SAF para el año 2030, especialmente del de ori- gen sintético, en el que las tecnolo- gías del hidrógeno son fundamen- tales. Coincidió con Javier Arnaldo y otros ponentes en que en España hay que hacer los deberes ya e in- vertir en estas tecnologías “pa ra no perder el tren. Y eso tiene que ser a través de incentivos. Ahora le toca a esa parte pública, la Administra- ción, para apostar con incentivos de forma eficiente por esto” . EL PAPEL DEL ATM Estíbaliz Salazar comenzó su in- tervención destacando que el in- forme Draghi fue una llamada de " Llevamos tiempo diciendo que los combustibles soste- nibles representan una opor- tunidad de país, ya no de Eu- ropa, sino de España, para aprovechar todas las fortale- zas que tenemos, minimizar todos los retos e invertir con ese marco regulatorio el dine- ro para que sea una realidad". MARTA CENCILLO Moeve
MARTA LESTAU AESA
"Es verdad que en el sector aéreo la descarbonización es complicada, pero la regulación es fundamental porque hace falta que haya mucha inver- sión, y obviamente los que van a invertir necesitan tener una seguridad jurídica ”.
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mente objetivos, tenemos que ana- lizarlas esas interdependencias de una forma seria y legislar en con- secuencia. Hasta ahora solamen- te estamos hablando de consu- mo de combustible y emisiones de CO2. Pero también hay otras emi- siones, las emisiones no CO2, ya se ha iniciado un mecanismo de mo- nitorización, de reporte y verifi- cación de ellas. Esas emisiones no CO2 además están profundamen- te afectadas por las condiciones at- mosféricas en determinados volú- menes de aire de la atmósfera con lo cual, si una aerolínea también va a ser monitorizada por sus emisio- nes no CO2 va a pedir evitar volar en esas zonas atmosféricas, con lo cual también tendrá un impacto en la capacidad y esto es un elemento que a nivel operacional es significa- tivo. Las previsiones apuntan a que en España el tráfico en los próximos años va a seguir creciendo con va- lores muy importantes. Creo que es importante que, estas interdepen- dencias, las tengamos en mente porque al final redunda en el servi- cio en el que estamos y en cómo ope- ramos todo”. Álvaro Clavero, de FIDAMC se expresó en términos similares, da- do que FIDAMC es un centro de investigación en materiales com- puestos, señalando como las es- tructuras que ayudan a diseñar ha- cen a las aeronaves más ligeras, lo que a su vez se transforma en un menor consumo y emisiones. Ade- más se sumó a las palabras sobre la necesidad de que España lidere la transformación del sector: “ Te- nemos que adelantarnos, tenemos mucho más que ganar que perder” . Ignacio Valero, por su parte hi- zo hincapié en el uso del SAF, co- mo algunos de sus clientes deman-
"El calendario establecido hasta 2050 es rígido, es duro y la competitividad es impor- tante. Para eso es importante que la regulación, que entien- do que al final va a estar acor- de con la situación real, se fle- xibilizará". MONSERRAT ANTÓN INDRA
“ Los combustibles sostenibles pueden ser una gran oportu- nidad a nivel económico co- mo país, pero tenemos que adelantarnos, tenemos mucho más que ganar que perder ”. ALVARO CLAVERO FIDAMC
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ESPECIALES FLYNEWS | SOSTENIBILIDAD LA CLAVES
dan a veces grandes porcentajes del mismo en los vuelos que con- tratan: “ El cliente tipo de la avia- ción ejecutiva tiene sus programas ESG [factores ambientales, sociales y de gobierno corporativo] dentro de las empresas y está especialmen- te comprometido”. Sobre las regulaciones, pidió que “ hay que conseguir que se vaya de la mano de unas medidas que sean progresivas, que a nivel administra- tivo y burocrático no ahoguen a las empresas o no pongan demasia- das trabas ”. Y explicó: “ Hemos teni- do unos años en los cuales ha habi- do una actividad bastante frenética en cuanto a sacar regulaciones, no en los objetivos que son progresivos de ahora al 2050, pero sí que a nivel administrativo ha entrado todo de golpe. Eso supone unas dificultades adicionales para las empresas, pero bueno, enlaza con nuestro objetivo de ser sostenibles cuanto antes me- jor, con lo cual estamos muy conten- tos con ello”. Reconoció la ayuda de AESA pa- ra poder cumplir con muchas nor- mas “ que en muchos casos no han previsto todas las casuísticas posi- bles. Por ejemplo con la cantidad de SAF que he decidido poner y que su- pera al mínimo, pero ¿cómo lo de- claro? ¿Esto lo declaro aquí o lo de- claro allí? Y el que ha redactado la regulación posiblemente no ha pen- sado en esa casuística, con lo cual ya es una cuestión de en qué casilla lo pongo”. Pero inistió en que: “ En AESA nos quieren ayudar, pero en mu- chos casos tampoco tienen la res- puesta y la respuesta la tiene que dar la Comisión, que a veces tam- poco la tiene, pero ellos sí que pue- den decidir” . Sobre la temporada de vera- no y el suministro de SAF se mos- tró también preocupado: “ Es cierto que no ha habido muchos proble- mas, pero claro, nos da miedo, sobre todo en aeropuertos que pueden ser pequeños y turísticos, islas, etcéte- ra, de có mo será el verano. Hemos intentado ver exenciones y nos han parecido demasiado complejas o no están detalladas o no podemos conseguir los informes preciso s”. LA TECNOLOGÍA, SOCIO FUNDAMENTAL Montserrat Antón, también qui- so romper una lanza a favor del
¾ España puede convertirse en líder en la producción de combustibles sostenibles, incluido el hidrógeno verde, que puede dar lugar a toda una nueva actividad económica. ¾ La regulación europea es de las más exigentes del mundo en materia de sostenibilidad del transporte aéreo, un sector muy regulado, que debe evolucionar a las cero emisiones sin restar competitividad a la industria aérea. ¾ Todo suma en la hoja de ruta para conseguir cero emisiones en 2050.Desde la aportación de soluciones de tráfico aéreo, hasta la reducción de las emisiones de las propias empresas en su labor diaria, hasta lo más evidente que son las emisiones de los aviones. ¾ Hasta ahora, con la obligación de utilizar un 2% de SAF en todos los vuelos comerciales, no ha habido problemas de suministro, pero los operadores ven con preocupación lo que pueda ocurrir en verano en los aeropuertos pequeños de la red. ¾ La aviación será sostenible o no será, y para ello hay que implicar a toda la cadena de valor, desde la administración, fabricantes, proveedores, operadores y usuarios finales.
LAS CIFRAS
calendario previsto para llegar a las emisiones cero netas en 2050 y se sumó a la petición de ayu- das: “ El calendario establecido has- ta 2050 es rígido, es duro y la com- petitividad es importante. Para eso es importante que la regulación, que entiendo que al final va a estar acorde con la situación real, se fle- xibilizará. Se necesitan fuertes ayu- das para poder llegar ahí y desde Indra vamos a proporcionarlas pa- ra facilitar el avance del sector de la aviación a la reducción de las emi- siones «. Habló de las muchas mejoras que Indra está realizando en es- te sentido en todas sus soluciones, como por ejemplo el ecoradar, cu- ya fabricación es menos conta- minante, puesto que utiliza ma- teriales sostenibles, así como su transporte al reducir su peso. Ade- más, subrayó que la apuesta de In- dra por el uso de nuevos materiales les ha permitido minimizar la hue- lla de carbono y la toxicidad terres- tre y humana. Antón destacó Startical, el pro-
2%
Porcentaje de SAF que tienen que incorporar todos los vue- los comerciales en España desde este mismo año 2025.
678,3
Millones de euros, sobrecoste es- timado para las aerolíneas es- pañolas de aquí a 2025 para cumplir con la exigencia de in- corporar un 5%de combustibles SAF hasta el año 2030.
7
Plantas de fabricación de SAF que estarán operativas en España en el horizonte 2025-2030, fren- te a las 8 de Reino Unido o 10 de Alemania.
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en la vida ocurre”. También suscribió el “Somos los que más tenemos que perder y por tanto somos los que tenemos más que ganar si invertimos a tiempo en todas estas tecnologías”. Cuando preguntamos a Mar- ta Cencillo por la aparente falta de agilidad en España respecto al SAF, se sigue investigando mucho, se si- gue hablando de ser líderes, pero no se habla, salvo pocas excepciones, de construir más centros de proce- samiento y producción de combus- tibles sostenibles, nos contestó: “La transformación no puede pasar de cero a cien. Y la escalabilidad y la madurez de la tecnología es impor- tante. Se lleva coprocesando en Es- paña desde hace muchísimo tiem- po. Tienes que tomar con años de anticipación las decisiones de in- versión, para eso es tan importan- te el marco regulatorio y sobre todo la certidumbre. No olvidemos que queremos ser líderes. Dado que la Administración no recoge el guan- te del impulso de las instituciones privadas, estamos reclamando un mayor diálogo y un mayor aprove- chamiento de eso que nosotros ve- mos que es todo el desarrollo técni- co que requiere una madurez para luego una escalabilidad, para ser competitivos, se vaya producien- do. El coproceso existe. Hay hasta 11 procesos que unos aprobados y otros en vías de aprobació, ” afirmó. "La tecnología necesita mucha inversión y mucha investigación. Cuando se aprueben los siguien- tes pasos tecnológicos, tenemos que ir asegurando que hay dinero para que se genere esa madurez tecnoló- gica y esas nuevas inversiones que se tienen que decidir ya. Tenemos células grises. Necesita- mos atraer inversión y aprovechar el momento del país. Es una opor- tunidad única para desarrollar la independencia energética por las renovables y por todas las oportu- nidades que tenemos delante de no- sotros. Entonces, es verdad que creo que se hace mucho pero no se hace lo suficiente sobre todo porque se te- nía que haber empezado ya , “ con- cluyó. Todos los presentes en este nue- vo encuentro estuvieron de acuer- do en el firme compromiso que la aviación tiene con la sostenibili- dad, una postura sin fisuras. F
dolo bien ”, continuó Sobre la producción de SAF, pa- ra lo que Moeve está construyendo en España la mayor instalación de fabricación de combustibles sos- tenibles, destacó las múltiples ma- neras de producir SAF, y las infini- tas materias con las que se puede trabajar. Y aunque llevan suministrando combustibles sostenibles a la avia- ción desde 2022, “Administración y Gobierno deben recoger el mensaje que se está enviando en apoyo de la sostenibilidad. Creo que con el com- promiso de la sostenibilidad tene- mos a toda la cadena de valor, des- de el fabricante de energía hasta el pasajero, y será sostenible y econó- micamente viable ”. Reconoció que: “T anto Trump como China vieron la oportunidad de negocio, empezaron a desarro- llar lo que es la industria del SAF co- mo modelo, como instrumento de descarbonización. Si ahora mis- mo Trump ha dado la espalda a la sostenibilidad, aprovechémos- lo. Sabemos todo lo que hay que ha-
cer. Llevamos tiempo diciendo que es una oportunidad de país, ya no de Europa, sino de España, para aprovechar todas las fortalezas que tenemos, minimizar todos los retos e invertir con ese marco regulato- rio el dinero para que sea una rea- lidad. Lo que tenemos que hacer en Eu- ropa es aprovechar este cambio de paradigma mundial para nuestro propio beneficio. Trump está en la boca de todo el mundo. Lo que de- bería estar en la boca de todo el mundo es el que el SAF sea una rea- lidad ”. Y en efecto, España está aho- ra en un momento clave: “ Se ru- morea —continuó Cencillo— que en China va a haber un mandato interno para empezar a producir SAF de forma mucho más barata ”. Continuó citando al presidente de ALA: “C omo Javier Gándara di- ce siempre: ‘La aviación o será sos- tenible o no será.’ Y estamos perdien- do la oportunidad, como país, para la reindustrialización y la indepen- dencia energética que pocas veces
yecto que, junto con ENAIRE tra- baja por crear una constelación de satélites que faciliten las comuni- caciones y el control de cualquier avión en cualquier lugar del pla- neta. Una tecnología que permiti- rá una gestión del tráfico aéreo más eficiente y segura, al permitir que los aviones elijan rutas óptimas re- duciendo así el consumo de com- bustible. Por su parte Marta Cencillo, en representación de las empresas energéticas, en este caso Moeve – antigua CEPSA- nos recordó que: “ Desde que todos tenemos uso de razón hemos crecido con cuáles eran las reservas de productos pe- tróleo y ha sido un reto para la hu- manidad, y sigue siendo un reto”. Pero España no debe quedarse ahí, siendo un simple consumidor. “T enemos la tecnología, el know- how, la experiencia, la infraestruc- tura. No olvidemos que España es un país referente en aviación. No só- lo por las maravillosas infraestruc- turas que tenemos, sino por los años que llevamos haciéndolo y hacién-
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ACTUALIDAD
20 Aviación militar. 21 Aviación militar. 22 Aviación comercial.
Air Hostess y Oviedo cita obligada » El 24 de abril la escuela Air Hostess hizo entrega de sus premios en una ceremonia en Oviedo, sede de la misma. V PREMIOS INTERNACIONALES DE LA AVIACIÓN AIR HOSTESS 2025
A ir Hostess celebró el la V edición de sus Pre- mios Internacionales de la Aviación, que se han con- vertido ya en una cita ineludi- ble para el sector. Este evento, que en esta edición coincidió con el 30 aniversario de Air Hostess, reforzó el papel como referente en la formación, el compromiso y la divulgación del sector aeronáutico en Es- paña de la escuela. Montserrat Peláez, direc- tora de Air Hostess, dio ini- cio a la gala con un discurso que destiló orgullo y gratitud: “Hoy es una noche de celebra- ción, de mirar atrás y ver to- do lo que hemos logrado jun- tos. Tres décadas de historia, de trabajo constante y de sueños cumplidos. Cada vez que ve- mos a nuestros alumnos partir con maletas llenas de ilusiones y regresar con un uniforme que
corporativa. Marta Martín, di- rectora general de la empresa, lo recogió. El premio a la Proyección In- ternacional fue para Level, por su expansión global, que fue entregado a María López, re- presentante de la compañía. El penúltimo premio a em- presas fue el de Calidad Em- presarial, a Enaire, por su ges- tión del tráfico aéreo. Estibaliz Salazar, jefa de la División de Sostenibilidad y Relaciones Institucionales fue la encarga- da de recogerlo. Apostando por Asturias fue el premio que cerró dicha ca- tegoría. La ganadora fue Íkaro Aerostación, por promover el vuelo en globo en la región; y su fundador, Efren Soto el que subió al escenario a recibirlo. La velada se cerró con los dos premios a personas. El prime- ro fue una mención especial a
pañeros de Avión Revue, ga- lardonada por sus 43 años in- formando sobre aviación. Jorge Penalba, director ejecuti- vo aceptó el premio de manos de Luis Calvo, director de Fly News, miembro de la redacción y redactor jefe de Avión Revue de 1984 hasta 2009 cuando la cabecera fue vendida a su ac- tual editorial. Air Hostess man- tiene la tradición de que la pu- blicación galardonada en la edición anterior sea la que en- tregue este premio. En la cuarta edición fue nuestra editora, Esther Apes- teguía, también miembro de Avión Revue desde 1998 a 2009, quien recibió el galardón de manos de Eduardo Gavilán, editor de Aviación Digital, ga- nador en la tercera. Trayectoria Empresarial ga- lardonó a SinXcusas, por su excelencia en uniformidad
confirma su éxito, sentimos un inmenso orgullo”. Este año, los galardonados han sido: En la categoría Crecimiento Empresarial, Entrol, reconoci- da por su liderazgo en simula- dores de vuelo de última gene- ración. El premio fue recogido por Claudia Calleja, directora de Negocio de la empresa. Cooperación Social fue para la ONG Hora de Ayudar, creada por empleados de Enaire, prin- cipalmente controladores, por su labor humanitaria. Alberto Palazón, presidente de la ONG recogió el premio. Mérito Civil recayó en la Fundación Infante de Orleans, por preservar el patrimonio aéreo español. Carlos Manso, miembro de la fundación fue el encargado de recibirlo. Divulgación Aeronáutica fue este año para nuestros com-
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