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directamente, con ayudas direc- tas a la investigación, producción y consumo del SAF y del hidróge- no verde. Esta segunda tecnología está más lejana en el tiempo, pero si no se actúa ya se perderá una oportu- nidad histórica para liderar a nivel mundial. España es un país que, por muchas razones, es un candi- dato perfecto para ello. Javier Arnaldo de Airbus fue el primero en tomar la palabra: “N o- sotros pensamos que el reto al que nos enfrentamos, el cambio climá- tico, requiere un esfuerzo conjunto, colaborar de una manera global, y contar con un marco regulador estable y que nos sitúe en condicio- nes similares a la hora de compe- tir, porque al final las empresas, ló- gicamente, tienen que buscar su competitividad y sus beneficios ”, se- ñalando al final de su primera in- tervención que: “ Es mucho más ca- ro no hacer que hacer”. Sobre la situación del hidróge- no en la aviación comercial, por lo que Airbus apostó en su momento, y sigue apostando pese al anuncio de que retasaban su intención de poner en vuelo un avión que usa- se este, bien para generar electrici- dad para mover los motores, bien quemándolo, entre cinco y diez años; Arnaldo explicó que: “ Parti- mos de unas hipótesis de dónde íba- mos a estar a día de hoy, y la reali- dad es que no hemos llegado, ni el ecosistema ha llegado. Nos reafir- mamos en apostar por el hidróge- no que va a permitir descarbonizar o acabar con los combustibles fósi- les en el mundo de la aviación. Nos hemos dado cuenta que tenemos mucho que hacer y no vamos a pro- gresar a la velocidad que teníamos pensado”. Reafirmó que en Airbus: “Cada "La gestión del tráfico aéreo puede contribuir a un ahorro en torno a un 6 por ciento de las emisiones con la optimiza- ción de rutas, pero si quere- mos meter a todos los aviones en las mismas rutas puede ge- nerar un problema de capaci- da d”. ESTÍBALIZ SALAZAR ENAIRE
CAROLINA HERRERO ALA
“Europa, que ha liderado esta carrera de fondo, es más exi- gente en cuestiones y obliga- ciones medioambientales y es- to, si no se hace bien, puede restarnos competitividad res- pecto a terceros países ”.
vez que sacamos un avión tiene que ser más seguro que el anterior. El de hidrógeno no va a ser una excep- ción. Seguimos pensando que el hi- drógeno es algo disruptivo, que nos tiene que ayudar a definir una avia- ción diferente a la que tenemos hoy en día y probablemente sería una especie de cuarta revolución; sin ol- vidar también que todo aquello que no seamos capaces de evitar tene- mos que compensarlo. ” Las tecnologías de captura de carbono también tienen un papel importante que tenemos que im- pulsar porque a su vez también es- tán relacionadas con la producción futura de SAF de maneras sintéti- cas que a día de hoy es cuando es- tamos un poco más verdes. Posteriormente, señalaría que no solo la aviación se puede beneficiar. Ponía como ejemplo el turismo, y la agricultura. Sobre esta explicaba el gran potencial de Es- paña a la hora de generar bioma- sa “El mes pasado, en un foro donde estaban representados los agriculto- res, lo que demandaban era infor- mación ‘nosotros queremos saber de esto para poder influir y decidir si nos interesa o no nos interesa’”. En su opinión ese potencial “ puede ayudar, si lo hacemos bien, a desarrollar zonas desfavorecidas con grandes posibilidades”. Añadía unas cifras: “E n Airbus, el año pasado, en nuestras operacio- nes hemos usado una media de un 16 por ciento de SAF. El 75 por cien- to de los aviones que hemos entre- gado han usado SAF. Actualmen- te más o menos el 34 por ciento de la flota mundial lo componen aero- naves de última generación, hemos mejorado cuatro puntos respecto al año pasado en esa línea ”. En cuanto a las tecnologías dis- ruptivas como el hidrógeno o mo-
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