2040 LAS CIFRAS
El año en que Airbus estima que podrían empezar a haber tecnologías que realmente puedan hacer posible un avión de hidrógeno.
20
Por ciento menos consumo deberán tener los motores de la próxima generación de aviones comerciales comparados a los actuales.
70:1
Es el índice de derivación del futuro CFM Open Rotors frente a menos de 15:1 que tienen los mayores reactores de hoy en día.
P oco antes del Sum- mit 2025, Airbus ha- bía anunciado que re- trasaba, sin fecha más allá de “ entre cinco y diez años ”, su progra- ma de avión de hidró- geno a la espera de avances en las tecnologías para el uso del mismo que permitan el desa- rrollo de un avión comercial- mente viable, ya sea que use el hidrógeno como combusti- ble, ya como elemento para la
mit. El motor Open Rotor de CFMI. Se trata de un concepto que ya fue explorado hace casi me- dio siglo, pero que frenó el coste del combustible (por en- tonces bajo, lo que hacía me- nos rentable esta tecnología); y algunos problemas técnicos (principalmente de ruido y vi- braciones). Consiste en colocar un gran disco de palas de hélice más parecidas en realidad a los ála-
pero tardará más ”. Bruno Fichefeux, director de Programas Futuros de Air- bus, nos señalaba sobre ese retraso que “ podrían [Airbus] poner en vuelo un avión en el plazo anunciado, pero sería un avión sin ninguna capaci- dad comercial. Nadie lo com- praría ”. Esta afirmación nos la hacía durante una conversación so- bre uno de los programas que Airbus destacaba en su Sum-
generación de electricidad pa- ra mover, mediante motores eléctricos, conjuntos de héli- ces. En la apertura del Summit, Guillaume Faury, presidente de Airbus declaraba sobre esto que: “ Cinco años después he- mos aprendido mucho, inclui- do que no podemos hacerlo to- davía. Especialmente por no tener el ecosistema de hidróge- no que necesitamos. Seguimos apostando por el hidrógeno,
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