INDUSTRIA | Airbus Summit 2025
Guillaume Faury reconoció que han aprendido que todavía las tecnolo- gías del hidrógeno no están listas todavía para lanzar un avión co- mercial viable con ellas.
Maqueta que muestra el CFM Oper Rotors instalado para pruebas en un A380.
En este caso, según nos con- firmó Bruno Fichefeux, se tra- ta de un motor que, por sus características está más enfo- cado a aviones de un pasillo que a los de dos. Airbus, durante el Summit, anunciaba que en dos o tres años, dependiendo de los re- sultados que obtenga CFMI en los trabajos que está llevan- do a cabo, probar uno de es-
que pasa por su interior pa- ra quemar el combustible) mucho mayor que el de cual- quier reactor convencional, en torno a 70:1 mientras que un reactor convencional no lle- ga a 15:1. El Open Rotor fun- ciona como un turbohélice en términos de consumo, pero con la capacidad de mo- ver a la aeronave a la velo- cidad de un reactor.
bes del rotor de entrada de un reactor. Con ello se logra un índi- ce de derivación (la relación entre el aire que pasa alrede- dor del núcleo del motor y el
Aunque un avión comercial que utilice el hidrógeno tardará más de lo previsto, Airbus no renuncia al uso de este elemento como herramienta para reducir las emisones.
Airbus no sabe cómo será el avión del futuro, pero empie- za a tener muy claro que tec- nologías usará.
28 | FLYNEWS | NÚMERO 127
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