La edición número 42 de la Revista AOA surge en un momento de profunda introspección, marcada por la crisis social en Chile y la urgencia de abordar la segregación urbana mediante una planificación integradora. El equipo editorial reflexiona sobre la responsabilidad del arquitecto en la construcción de una ciudad ética y justa, contrastando la realidad local con los valores de la arquitectura escandinava presentados en la entrevista al arquitecto sueco Mårten Leringe. En este número, el análisis histórico se centra en la Arquitectura Moderna Latinoamericana en Venezuela (1959-83) y en la evolución de Los pabellones de Chile en la historia, conectando con el concurso para el Pabellón de Chile en la Expo Dubai 2020. La muestra de obras destaca el talento del arquitecto invitado Felipe Grallert y presenta proyectos contemporáneos como el Edificio Vista 360, la Casa de La Palmera, el Edificio Origami, la Casa Loma La Cruz y el Hotel Hilton Garden Inn Iquique. Finalmente, la publicación documenta la actividad competitiva en el Campus y Edificio Corporativo Arauco y el CAP 2019, junto a la tesis de "demolición críticay /" como una apuesta por la redensificación equilibrada frente a la crisis de lo público.
ASOCIACIÓN DE OFICINAS DE ARQUITECTOS DE CHILE
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PRESENTACIÓN PRESENTATION
El cierre de esta revista AOA, la número 42, se produce en momentos difíciles y amargos para nuestro país. Es imposible para los arquitectos abstraernos de una situación que se nos aparece como un problema social y político del que somos parte integrante y activa. Nuestras ciudades, es cierto, son segregadas y han carecido de una planificación urbana integradora. La preocupación por el espacio público y las áreas verdes al parecer quedó en el siglo pasado, en que la modernidad hizo que los arquitectos y gobiernos trabajaran en conjunto para lograr ciudades en las que lo colectivo y lo ciudadano prevaleciera por sobre la vialidad y el automóvil. La construcción de infraestructura, sin embargo, tuvo un gran desarrollo en las ciudades latinoamericanas hasta nuestros días, construyendo carreteras urbanas, invirtiendo en redes de metro y transporte público. Esas obras públicas han democratizado nuestras ciudades y son un factor relevante para propiciar mayor integración y equidad sin distingos. Hoy nos preocupa la destrucción de lo público y lo privado, y no lo podemos aceptar bajo ningún pretexto. Así como Venezuela, que fuera el más adelantado y rico país de Latinoamérica y hoy está tan lejos de esa condición, vemos con angustia la desintegración que nuevamente azota nuestras ciudades perjudicando a los más frágiles ante la destrucción del metro, cadenas de supermercados y bienes públicos y privados en sus barrios alejados y periféricos, despojándolos de su derecho a movilizarse, alimentarse y vivir en paz. Podríamos pensar que la editorial de nuestra revista debiera abstraerse de temas contingentes, pero la gravedad de lo que estamos viviendo y la urgencia de que los arquitectos también nos involucremos en los sucesos que históricamente han desencadenado esta crisis de la que no estamos ajenos de responsabilidad, nos obliga a ponernos en acción y ofrecer toda nuestra capacidad de cooperación para que, aunando voluntades, podamos superar estos días de angustia para tantos chilenos. En los países escandinavos no han estado ajenos a problemas sociales, pero el trabajo conjunto de los organismos públicos y los arquitectos ha permitido construir ciudades integradas y equilibradamente densificadas. Nuestro trabajo es fundamental en el futuro de la nueva ciudad ética y justa, y no podemos desperdiciar esta oportunidad que se nos abre para el bien común y la vida ciudadana que esperamos construir todos juntos. The closing of this 42 nd issue of AOA magazine occurs in difficult and bitter times for our country. It is impossible for architects to detach ourselves from a situation that appears as a social and political problem of which we are an integral and active part. It is true our cities are segregated and lack inclusive urban planning. Concern about public space and green areas was apparently left behind in the last century, when modernity made architects and governments work together to achieve cities in which the collective realm and the citizen prevailed over roads and cars. Infrastructure construction, however, has continued developing in Latin American cities to this day, building urban highways, investing in subway networks and public transport. These public works have democratized our cities and are a relevant factor in promoting greater integration and equity without distinction. Today, we are concerned about the destruction of public and private property, that we cannot accept under any pretext. Like Venezuela, which was the most advanced and richest country in Latin America and today is so far from that condition, we look with dismay at the disintegration that once again plagues our cities harming the most fragile, in the destruction of the Metro, supermarket chains and public and private property, in their remote and peripheral neighborhoods, stripping them of their right to move, feed and live in peace. We might think that the editorial of our magazine should step away from contingent issues, but the seriousness of what we are living, and the urgency that architects also get involved in the events that have historically triggered a crisis we are not oblivious to, forces us to take action and offer all our abilities for cooperation so that, by joining our efforts, we can overcome these days of desperation for so many Chileans. In Scandinavian countries, architects have not been oblivious to social problems, and their joint work with public entities has allowed the construction of integrated and balanced, densified cities. Our work is fundamental in the future of the new ethical and fair city, and we cannot waste the opportunity for the common good and citizen life that we hope to build together.
director director Yves Besançon Prats
16_ ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA: VENEZUELA III 16_ LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE: VENEZUELA III Continuidad y agotamiento de la modernidad urbana (1959-83) Continuity and fatigue of urban modernism (1959-83) 46_ MUESTRAS WORKS
comité editorial editorial committee Yves Besançon Gabriela de la Piedra
Francisca Pulido Pablo Riquelme Tomás Swett Carlos Alberto Urzúa
edición periodística editor Pilar Sepúlveda
Edificio Vista 360 360 Vista Building Casa de La Palmera Palm Tree House Edificio Origami Origami Building Casa Loma La Cruz Loma La Cruz House
diseño gráfico graphic design María de las Nieves Rufin Soledad Rodríguez
traducción translation Pablo Molina
representante legal legal representative Ignacio Hernández
Juan Sabbagh Pablo Larraín
gerente aoa aoa manager Lucía Ríos
Hotel Hilton Garden Inn Iquique Hilton Garden Inn Iquique Hotel 76_ ARQUITECTO INVITADO GUEST ARCHITECT Felipe Grallert 80_ ENTREVISTA INTERNACIONAL INTERNATIONAL INTERVIEW Mårten Leringe, arquitecto sueco. Los valores de la arquitectura escandinava Mårten Leringe, Swedish architect. The values of Scandinavian architecture
jefe de proyecto project manager Valentina Pérez
coordinación administrativa administrative coordination Marcela Catalán
presidente aoa president of aoa Ignacio Hernández
impresión printing Quilicura Impresores
Juan de Dios Vial Correa 1351, 1° piso Providencia, Santiago, Chile Teléfono: (+56-2 ) 2263 4117 ISBN: 9-770718-318001 www.aoa.cl / revista@aoa.cl
90_ TESIS THESIS [In between handshakes] Demolición crítica como esquema de redensificación Critical demolition as a redensification scheme 98_ EN FOCO SPOTLIGHT Los pabellones de Chile en la historia The Chilean pavilions in history 108_ CONCURSOS COMPETITION Pabellón de Chile para Expo Dubai 2020
Chile Pavilion for Expo Dubai 2020 Campus y Edificio Corporativo Arauco Arauco Campus and Corporate Building CAP 2019
Yves Besançon Prats Director
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ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
VENEZUELA III
CONTINUIDAD Y AGOTAMIENTO DE LA MODERNIDAD URBANA CONTINUITY AND FATIGUE OF URBAN MODERNISM
1959 / 1983
_CON ESTA TERCERA ENTREGA culmina el ciclo de investigaciones que durante el año fueron mostrando el asentamiento y evolución de la modernidad arquitectónica y urbana en Venezuela. En el contundente artículo a continuación, los prestigiados académicos venezolanos Arturo Almandoz Marte, Iván González Viso, José Rosas Vera y Alberto Sato Kotani abordan la etapa final de este proceso, representado en las principales obras desarrolladas en la era democrática. El periodo cierra en 1983, año del llamado "viernes negro", cuando producto de la caída de los precios del crudo el gobierno local debió devaluar su moneda y controlar el tipo de cambio. Si bien el impulso de los años previos –con el "Estado de bienestar"– duró un tiempo más, ese año marcó un punto de inflexión en el ritmo de proyectos y desarrollo urbano que el auge petrolero había alimentado: "…progresivamente las luces de la fiesta petrolera se fueron apagando. El Estado comenzó a abandonar el subsidio a sus grandes proyectos y al derroche", según describen los autores. _THIS THIRD INSTALLMENT ends the research cycle which this year showed the consolidation and evolution of urban and architectural modernism in Venezuela. In the following substantial article, prestigious Venezuelan academics Arturo Almandoz Marte, Iván González Viso, José Rosas Vera and Alberto Sato Kotani address the final stage of this process, represented in the main works developed in the democratic era. The period closes in 1983, the year of the so-called "Black Friday", when the local government had to devalue the currency and control the exchange rate as a result of the fall in the price of crude. Although the momentum of the previous years –with the "welfare state"– lasted a while longer, that year marked a turning point in the pace of urban development and the projects that the oil boom had fed: "…the lights of the oil era festival went progressively out: the state began to abandon the subsidy for its large projects and their wastefulness", as described by the authors.
Conjunto Parque Central, de Siso y Shaw, 1983
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ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
Parque del Este, inaugurado bajo el gobierno de Betancourt.
Ciudad Guayana, 1961
Central Macagua, 1961. Cortesía FAC.
CONTINUIDAD EN LA MODERNIZACIÓN Y EL DESARROLLO
CONTINUITY IN MODERNIZATION AND DEVELOPMENT
Por By Arturo Almandoz Marte (*)
No obstante las críticas a la "ciudad vitrina" –como llamara Rómulo Betancourt a la Caracas modernista a su regreso del exilio, tras el derrocamiento de Pérez Jiménez en 1958–, tanto el gobierno de este líder socialdemócrata (1959-64) como los de Raúl Leoni (1964-69) y Rafael Caldera (1969-74) dieron muestras de consistencia en la modernización urbana iniciada en la era gomecista (1908-35)¹. Si bien hubo cambios en el énfasis territorial de los proyectos –que se hicieron menos urbanos, puede decirse– las obras públicas continuaron su protagonismo, dando continuidad a emprendimientos iniciados en la dictadura de Pérez Jiménez (1952-58). Con una red vial que alcanzaba 36 mil kilómetros para inicios de la década de 1960, así lo demuestran grandes obras de conectividad como el puente Rafael Urdaneta, sobre el lago de Maracaibo, iniciado en 1957 e inaugurado en 1962, aunque con cierto redimensionamiento que buscaba desmarcarse del proyecto original. Junto a la Siderúrgica del Orinoco, en 1964 fue inaugurado el puente sobre el río Caroní, comunicando San Félix y Puerto Ordaz, los dos núcleos de Ciudad Guayana, emporio siderúrgico establecido en 1961. Seis años después se inaugura el puente de Angostura sobre el Orinoco, de 1.700 m, con diseño de Paul Lustgarten y Ricardo Morandi, contratado en 1960 a empresas supervisadas por el MOP (Maldonado 1997, p. 191; González 2013, p. 293-294). Tal como propiciaba el desarrollismo latinoamericano de posguerra, la antigua Comisión Nacional de Urbanismo fue sustituida en 1958 por la Oficina Central de Coordinación y Planificación (Cordiplan), primer organismo en vincular el desarrollo económico con la ordenación territorial. La plataforma institucional para esta incluyó la creación, ese mismo año, de la Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico (Cadafe); asimismo, en el sector industrial, el Instituto Venezolano del Hierro y del Acero. En
paralelo al mejoramiento sanitario y de regadío liderado por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS) –reforzado con la creación de la Comisión del Plan Nacional de los Recursos Hidráulicos (Coplanarh) en 1967–, la energía eléctrica requerida por el crecimiento industrial y urbano también evidenció la continuidad por parte de las nuevas administraciones democráticas. La piedra angular del desarrollo hidroeléctrico fue la Central Macagua I, en Guayana, puesta en funcionamiento en 1961 (González 2013, p. 313, 344).
Despite the criticism of the "showcase city" –as Romulo Betancourt called the modernist Caracas upon his return from exile after the overthrow of Pérez Jiménez in 1958–, both the government of this social democratic leader (1959-64) and those of Raúl Leoni (1964-69) and Rafael Caldera (1969-74) showed consistency in the urban modernization initiated in the Gomez era (1908-35)¹. Although there were changes in the territorial emphasis of the projects –which became somewhat less urban– public works continued their prominence, giving continuity to the ventures initiated in the dictatorship of Pérez Jiménez (1952-58). With a road network that reached 36 thousand kilometers at the beginning of the 1960s, as is shown by major connectivity works such as the Rafael Urdaneta bridge on Lake Maracaibo, started in 1957 and inaugurated in 1962, although with dimensions that departed from the original project. Along with the Orinoco Ironworks, in 1964 the bridge over the Caroní River was inaugurated, connecting San Félix and Puerto Ordaz, the two cores of Ciudad Guayana, a steel industrial center established in 1961. Six years later, the bridge of Angostura on the Orinoco, 1,700 meters long and designed by Paul Lustgarten and Ricardo Morandi, was commissioned in 1960 to companies supervised by the MOP (Maldonado 1997, p. 191; González 2013, p. 293-294). As promoted by post-war Latin American developmentalism, the former National Planning Commission was replaced in 1958 by the Central Office of Coordination and Planning (Cordiplan), the first entity that linked economic development with territorial planning. The institutional platform for this included the creation, that same year, of the Public Administration and Electricity Promotion Company (Cadafe); also, in the industrial sector, the Venezuelan Institute of Iron and Steel. In parallel to the sanitary and irrigation
improvement led by the National Institute of Sanitary Works (INOS) –reinforced with the creation of the Commission of the National Plan for Hydraulic Resources (Coplanarh) in 1967–, the electrical energy required by industrial and urban growth also evidenced the continuity of the new democratic administrations. The cornerstone of the hydroelectric development was the Macagua I Power Plant, in Guyana, launched into operation in 1961 (González 2013, p. 313, 344).
URBANISMO Y TERREMOTO
URBAN PLANNING AND EARTHQUAKE
Pese a las críticas de Betancourt a la "ciudad vitrina" heredada de la dictadura, en la capital democrática fueron inauguradas varias obras emprendidas en la década de 1950, mientras el área metropolitana superaba 2.879.000 habitantes en el censo del 61 (Bolívar 1994, p. 194). Así por ejemplo, la Avenida Francisco de Miranda, comenzada en 1952 a lo largo de la antigua carretera del Este, fue inaugurada en 1959, el mismo año que el Hipódromo La Rinconada (González 2013, p. 129, 132). El entretenimiento en la capital fue realzado con el Planetario Humboldt, iniciado en 1959 y concluido dos años más tarde, con un domo de 20 m de diámetro diseñado por Carlos Guinand Sandoz. Inauguradas durante el gobierno de Betancourt, las 77 hectáreas del Parque del Este añadieron asimismo verdor y sofisticación a la metrópoli, especialmente con el paisajismo del renombrado arquitecto brasileño Roberto Burle-Marx y el venezolano Fernando Tábora, junto a John Stoddart, Mauricio Monte, Julio Pessolani, todos bajo la coordinación de Guinand Sandoz (Colmenares 1989, p. 213-225).
Despite Betancourt's criticisms of the "showcase city" inherited from the dictatorship, several works undertaken in the 1950s were inaugurated in the democratic capital, whose metropolitan area exceeded 2,879,000 inhabitants in the census of '61 (Bolívar 1994, p. 194). As an example, Avenida Francisco de Miranda, begun in 1952 along the old Eastern highway, was inaugurated in 1959, the same year as the La Rinconada Racecourse (González 2013, p. 129, 132). Entertainment in the capital was enhanced with the Humboldt Planetarium, started in 1959 and finalized two years later, with a 20 m diameter dome designed by Carlos Guinand Sandoz. Inaugurated during the Betancourt government, the 77 hectares of Parque del Este also added greenery and sophistication to the metropolis, especially with the landscaping by renowned Brazilian architect Roberto Burle-Marx and the Venezuelan Fernando Tábora, along with John Stoddart, Mauricio Monte, Julio Pessolani, all coordinated by Guinand Sandoz (Colmenares 1989, p. 213-225).
¹ Ver artículos del autor en ediciones 40 y 41 de esta revista.
¹ See the author's articles in issues 40 and 41 of this magazine.
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Creadas la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano (OMPU, 1960) y luego la Oficina Ministerial de Transporte (1963), en 1960 fue puesto en funcionamiento el distribuidor El Pulpo, seguido por la Araña en el 67. Tras inaugurarse el tramo Coche-Tejerías de la autopista Caracas-Valencia en 1965, fue iniciada la Avenida Libertador, expresa a dos niveles, así como la Avenida intercomunal de El Valle (1965-67) (Torres 2009, p. 171). Esa red fue completada, desde la cota mil del cerro Ávila, con la Avenida Boyacá, que fungió desde finales de la década como autopista perimetral. Aunque algunas fueron concebidas o iniciadas durante el NIN, esas y otras vías expresas terminadas por el distribuidor El Ciempiés a comienzos de los 70 magnificaron la imagen de la Caracas motorizada y moderna en los gobiernos democráticos. A pesar del terremoto de julio de 1967 –que dejara sobre 1.200 muertos–, la Caracas que celebraba 400 años conoció obras que realzaron su silueta urbana y moderna. Contrapunteando la torre Polar (de José Miguel Galia, 1954), los 27.000 m³ de construcción de la torre Phelps (del arquitecto José Puig, 1967) reforzaron la centralidad de Plaza Venezuela como nuevo nodo corporativo del este, hacia el sur de la Avenida Libertador y a la entrada de la Sabana Grande, bohemia y cosmopolita. Prolongando la centralidad corporativa extendida al este del casco histórico, aparecieron en 1968 los edificios de El Universal y el Hotel Hilton (Torres 2009, p. 173, 176) en las avenidas Urdaneta y México, respectivamente, seguidos de la Electricidad de Caracas, de Tomás Sanabria, en San Bernardino.
Upon the creation of the Municipal Office of Urban Planning (OMPU, 1960) and the Ministerial Office of Transportation (1963), in 1960 the El Pulpo junction was put into operation, followed by La Araña in 67. After the inauguration of the Coche-Tejerías section of the Caracas-Valencia highway in 1965, Avenida Libertador, a two-level expressway, was begun, as well as the inter-communal Avenida de El Valle (1965-67) (Torres 2009, p. 171). That network was completed, above the 1000 m elevation of the Ávila hill, with Avenida Boyacá, which served as a perimeter highway since the end of the decade. Although some were conceived or initiated during the NIN, those and other expressways, completed by the El Ciempiés junction in the early 1970s, magnified the image of the motorized and modern Caracas of the democratic governments. Despite the earthquake of July 1967 –which left over 1,200 people dead–, the 400-year-old Caracas displayed works that enhanced its urban and modern silhouette. As a counterpoint to the Polar Tower (by José Miguel Galia, 1954), the 27,000 m³ of construction of the Phelps Tower (by architect José Puig, 1967) reinforced the centrality of Plaza Venezuela as a new bohemian and cosmopolitan corporate node of the east, south of Avenida Libertador and at the entrance of Sabana Grande. Extending the corporate centrality east of the historic center, the El Universal and Hilton Hotel buildings (Torres 2009, p. 173, 176) were built in 1968 on Urdaneta and Mexico avenues, respectively, followed by the Electricidad de Caracas building, by Tomás Sanabria, in San Bernardino.
ENTRE LA GRAN VENEZUELA Y LA VENEZUELA SAUDITA
BETWEEN GREATER VENEZUELA AND SAUDI VENEZUELA
Disponiendo de ingresos de más de 45 mil millones de dólares, el primer gobierno de Carlos Andrés Pérez (1974-79) se dio el lujo de crear el Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV) –destinado a administrar el excedente de renta producido por los altos precios del crudo desatados por la crisis de 1973²–, así como de nacionalizar el hierro y el petróleo en enero de 1975 y 76, respectivamente. Fueron hitos históricos de ese período de frenesí económico y social conocido como la "Gran Venezuela", cuyo manifiesto prospectivo fuera el V Plan de la Nación, concebido desde Cordiplan (Arráiz 2007, p. 179-180). Pero la también llamada "Venezuela saudita", por su consumismo y despilfarro, hipertrofió asimismo la administración central y descentralizada. Si durante la primera década democrática se habían creado cerca de 90 fundaciones, compañías anónimas, asociaciones civiles –incluyendo aluminios Alcasa, Cementos Guayana y la línea aérea Viasa–, en los 70 la cifra pasó a 154 empresas estatales, 28 compañías de economía mixta y 30 institutos autónomos, incluyendo el FIV y Corpoindustria (Stambouli 2002, p. 154). Al recibir, en 1979, de Carlos Andrés Pérez una "Venezuela hipotecada" por una deuda pública –que según el presidente saliente no llegaba a 74 mil millones de bolívares, mientras según el entrante superaba los 110–, el gobierno de Luis Herrera Campins (1979-84) se propuso "sincerar la economía" mediante la eliminación de subsidios y liberación de precios, en medio de una inflación rayana en el 20% (Stambouli 2002, p. 145-146). La famosa Venezuela hipotecada denunciada por Herrera no solo no pudo con la deuda externa, sino que esta más bien aumentó; el fin de la prosperidad de la Gran Venezuela llevó al fatídico Viernes Negro, 18 de febrero de 1983, cuando comenzando el año de celebraciones bicentenarias del natalicio del Libertador Bolívar el gobierno debió, por primera vez en décadas, devaluar su moneda y controlar el cambio para frenar la fuga de capitales.
With a revenue of more than 45 billion dollars, the first government of Carlos Andrés Pérez (1974-79) had the luxury of creating the Venezuela Investment Fund (IVF) –destined to manage the income surplus produced by the high oil prices unleashed by the 1973 crisis²– as well as nationalizing iron and oil in January 1975 and 76, respectively. These were the historical milestones of the period of economic and social frenzy known as the "Greater Venezuela," whose prospective manifesto was the V National Plan, conceived at Cordiplan (Arráiz 2007, p. 179-180). But the so-called "Saudi Venezuela", for its consumerism and waste, also hypertrophied the central and decentralized administration. If during the first democratic decade about 90 foundations, corporations, civil associations –including Alcasa aluminum, Cementos Guayana and the airline Viasa– had been created, in the 70s the figure rose to 154 state-owned companies, 28 mixed economy companies and 30 autonomous institutes, including IVF and Corpoindustria (Stambouli 2002, p. 154). Upon receiving from Carlos Andrés Pérez in 1979 a Venezuela "mortgaged" by a public debt –which according to the outgoing president did not reach 74 billion bolivars, while according to the incoming exceeded 110–, the government of Luis Herrera Campins (1979-84) proposed to "sincere the economy" by eliminating subsidies and eliminating price control, while dealing with a 20% inflation (Stambouli 2002, p. 145-146). The famous mortgaged Venezuela denounced by Herrera not only failed to control the external debt, but rather increased it; the end of the prosperity of Greater Venezuela led to the fateful Black Friday, February 18, 1983, when at the start of the year of bicentennial celebrations of the birth of the Liberator Bolivar, the government, for the first time in decades, had to devalue its currency and control the exchange to stop capital flight.
Plaza Venezuela, cerca 1960
DEMOGRAPHIC SLOWDOWN AND URBAN DIVESTMENT
DESACELERACIÓN DEMOGRÁFICA Y DESINVERSIÓN URBANA
After a certain demographic inertia during the 70s, Venezuela slowed its growth starting from 1971, with a population that went from 11,405,874 to 19,405,429 in 1990. Meanwhile, urbanization increased from 77 to 84%. By then it had entered what can be seen as a "demographic transition" similar to those of industrialized countries, which had completed their cycle of urbanization in more than a century, while oil rich Venezuela did so in five decades (Bolívar 2004, p. 15, 18, 54). Throughout that period and since the 1970s, Caracas' growth had begun to decline, reaching 0.43% in 1980, while the national average was 2.6 (Negrón 2004, p. 275-276). After the boom of European peasant immigrants in the
Tras cierta inercia demográfica durante los 70, Venezuela aminoró su crecimiento a partir de 1971, con una población que pasó de 11.405.874 a 19.405.429 en 1990. Mientras tanto, la urbanización se incrementó de 77 a 84%. Ya para entonces se había entrado en lo que puede verse como una "transición demográfica" similar a las de países industrializados, los cuales habían completado su ciclo de urbanización en más de un siglo, mientras que la Venezuela petrolera lo hiciera en cinco décadas (Bolívar 2004, p. 15, 18, 54). A lo largo
Sabana Grande, de Tito Caula, cerca 1960. Cortesía AFU.
² Recordemos que la Guerra de 1973 en el Medio Oriente hizo que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) cuadruplicara los precios, generando no solo problemas de abastecimiento, sino también inflacionarios a nivel mundial. ² Let's recall that the 1973 war in the Middle East caused the Organization of Petroleum Exporting Countries (OPEC) to quadruple prices, generating not only supply problems, but also worldwide inflation.
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ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
EL SILENCIO
MAMERA
LAS ADJUNTAS
ZOOLÓGICO
Poliedro, de Walter James Alcock, 1974
Plano del Metro de Caracas en 1986
en avance" (Lovera 1996), hasta el "urbanismo progresivo" que fuera recogido en la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (LOOU) de 1987 (Cilento 1996, p. 295). Con una silueta urbana erizada de antenas parabólicas y rascacielos, entre los que despuntaban desde 1972 las torres residenciales y comerciales de Parque Central, completadas desde finales de la década por las corporativas –las más altas estructuras de concreto en Latinoamérica a la sazón–, la Caracas de la Gran Venezuela mantuvo por algún tiempo la imagen moderna heredada del NIN. Mientras el río Guaire era canalizado y se iniciaban las obras del metro (Torres 2009, p. 184-185) a mediados de la década, las autopistas continuaban su marcha. En 1973 fueron inaugurados los 7,4 km del tramo El Marqués-autopista Francisco Fajardo de la Avenida Boyacá, "Cota Mil". Continuando por la autopista hacia el este, allende la Universidad Metropolitana –inaugurada en 1976– se encontraba la urbanización Trapichito, en Ciudad Fajardo, la cual estrenaba 2.492 viviendas en 1973 (González 2013, p. 233). Con tales mejoras residenciales y de conectividad se consolidaban Guarenas, Guatire y Santa Teresa, en los valles del Tuy, ciudades entre dormitorio y satélite de Caracas. Hacia el oeste fue inaugurado en 1976 el tramo San Bernardino-Avenida Baralt, de 4 km, lo cual completaba la circunvalación de la Avenida Boyacá. Hacia el suroeste, el "Poliedro" (1974) diseñado por Jimmy Alcock atraía a La Rinconada, al suroeste de Caracas, a los 13.500 espectadores (Torres 2009, p. 184) que abarrotaban los conciertos frecuentes en la urbe boyante. La relevancia de la capital cosmopolita de la Gran Venezuela fue completada con la inauguración, en 1978, del aeropuerto internacional Simón Bolívar, Maiquetía. Diseñado por Jorge Vicentini Gutiérrez, los 900.000 m² estaban previstos para cuatro millones de pasajeros al año (Maldonado 1997, p. 206, 209). Y a lo largo de los 80, las inauguraciones de las primeras dos líneas del metro proveyeron las últimas postales modernas de la capital de la Venezuela saudita.
mid-twentieth century, the most significant contingent came from Andean and Caribbean countries; but by then Caracas, Maracaibo, Valencia and other metropolitan areas had ceded their high growth rates to intermediate cities in the reactivated strip of oil exploitation in the east, led by Puerto La Cruz and Maturín (Negrón 2001). Regardless of the slowdown, Venezuelan cities and especially Caracas –with 500 km² and three million inhabitants, relatively modest magnitudes among its Latin American counterparts– continued to be condemned for the original sin of being a hypertrophied metropolis. Its ostensible rings of shantytowns were attributed to the countryside-city migration, which had ceased to be an effective growth factor since the 1970s. In spite of the exhaustion of the "Saudi" Great Venezuela, the investment in services and infrastructure was significant, although insufficient for the urbanized country still seeking to extend its modernization process. In 1978 the Guri, the second phase of services of the Raúl Leoni dam, was inaugurated on the Caroní River, under construction since 1963 (González 2013, p. 315). Well positioned regarding the road to inhabitant ratio in Latin America, by 1978 Venezuela had 61,059 km of road network, (Allegret 1997, p. 604). In 1977 the Metro de Caracas office was created, which would be inaugurated six years later. To fight the housing deficit that, paradoxically, would increase during the decades of Saudi Venezuela (Lovera 1996, p. 321), the Banco Obrero –replaced by the National Housing Institute (Inavi) from 1978 onwards– worked with different formulas: from the "minimum services" model, to "self-construction" and the experimental construction program within the framework of the "design in progress" (Lovera 1996), to "progressive urbanism", collected in the Organic Urban Planning Law (LOOU) of 1987 (Cilento 1996, p. 295).
With an urban silhouette bristling with satellite dishes and outstanding skyscrapers, such as the residential and commercial towers of Parque Central, completed since the end of the decade by corporations –the tallest concrete structures in Latin America at the time– the Caracas of Great Venezuela maintained for some time the modern image inherited from the NIN. While the Guaire River was being channeled and the subway works initiated (Torres 2009, p. 184-185) in the middle of the decade, highway construction continued its progress. In 1973, 7.4 km of the El Marqués-Francisco Fajardo highway section of Boyacá Avenue, "Cota Mil", were inaugurated. Continuing along the highway to the east, beyond Universidad Metropolitana –opened in 1976– the Trapichito urbanization was built in Ciudad Fajardo, with 2,492 homes in 1973 (González 2013, p. 233). With such residential improvements and connectivity, Guarenas, Guatire and Santa Teresa were consolidated in the valleys of the Tuy as dormitory or satellite cities of Caracas. To the west, the 4 km Avenida San Bernardino-Baralt section was opened in 1976, which completed the ring road of Avenida Boyacá. To the southwest, the "Poliedro" (1974) designed by Jimmy Alcock brought to La Rinconada, southwest of Caracas, the 13,500 spectators (Torres 2009, p. 184) that crowded the frequent concerts in the buoyant city. The relevance of the cosmopolitan capital of Greater Venezuela was completed with the inauguration, in 1978, of the Simón Bolívar International Airport, in Maiquetía, Designed by Jorge Vicentini Gutiérrez, with 900,000 m² and planned for 4 million passengers per year (Maldonado 1997, p. 206, 209). And throughout the 80s, the inaugurations of the first two subway lines provided the latest modern postcards of the capital of Saudi Venezuela.
de ese periodo y ya desde los 70 Caracas había comenzado a declinar su crecimiento, llegando al 0,43% en 1980, mientras que el promedio nacional era de 2,6 (Negrón 2004, p. 275-276). Después del boom de inmigrantes campesinos y europeos de mediados del siglo XX, el contingente más significativo provino de países andinos y caribeños; pero ya para entonces Caracas, Maracaibo, Valencia y otras áreas metropolitanas habían cedido sus altas tasas de crecimiento a ciudades intermedias en la reactivada franja de explotación petrolera en la región oriente, lideradas por Puerto La Cruz y Maturín (Negrón 2001). Sin importar la desaceleración, las urbes venezolanas y en especial Caracas –con 500 km² y tres millones de habitantes, magnitudes relativamente modestas entre sus congéneres latinoamericanas– siguieron condenadas por el pecado original de ser metrópolis hipertrofiadas. Sus ostensibles cinturones de miseria eran endilgados a la migración campo-ciudad, la cual había dejado de ser factor de crecimiento efectivo desde los 70. A pesar del agotamiento de la Gran Venezuela trocada en "saudita", la inversión en servicios e infraestructura fue significativa, aunque insuficiente para el país urbanizado, al tiempo que se buscaba todavía continuar el proyecto modernizador. En 1978 fue inaugurada la segunda fase de servicios de la represa Raúl Leoni, Guri, en el río Caroní, en construcción desde 1963 (González 2013, p. 315). Bien posicionada en la relación vialidad/habitante en América Latina, para 1978 Venezuela contaba con 61.059 km de red vial (Allegret 1997, p. 604). En 1977 fue creada la Oficina del Metro de Caracas, el cual sería inaugurado seis años más tarde. Para luchar con el déficit habitacional que, paradójicamente, se incrementara durante las décadas de la Venezuela saudita (Lovera 1996, p. 321), desde el Banco Obrero –sustituido por el Instituto Nacional de la Vivienda (Inavi) a partir de 1978– se trabajó con diferentes fórmulas: desde los "servicios mínimos", pasando por la "autoconstrucción" y el programa experimental de la construcción, en el marco del "diseño
REFERENCIAS
REFERENCES
- Allegret, José Raúl: "Caminos y carreteras", en Diccionario de Historia de Venezuela, tomo IV, p. 602-604. Fundación Polar, Caracas 1997. - Arraiz Lucca, Rafael: Venezuela, 1830 a nuestros días. Breve historia política. Editorial Alfa, Caracas 2007. - Betancourt, Rómulo: Posición y doctrina. Editorial Cordillera, Caracas 1958.
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ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
LA CONSOLIDACIÓN DE LA FORMA GENERAL DE LA CARACAS MODERNA: LOS PLANES URBANOS EN LA ERA DEMOCRÁTICA
THE CONSOLIDATION OF THE GENERAL FORM OF MODERN CARACAS: THE URBAN PLANS IN THE DEMOCRATIC ERA
Por By José Rosas Vera e Iván González Viso (*)
Tesis de Rotival para el centro de Caracas, 1959
En 1959, un año después de la caída de la dictadura militar de Marcos Pérez Jiménez, se inicia el periodo democrático en Venezuela. Un periodo marcado por el retorno de Maurice Rotival y asociados, quienes junto a profesionales y técnicos locales contribuirán al desarrollo de diversos planes urbanos que en las tres décadas siguientes se entretejerán con significativos esfuerzos gubernamentales y lógicas de proyecto público impulsados desde el Estado y la esfera municipal, dotando a la ciudad de una agenda política de reforma urbanística. En efecto, como intentaremos presentar, el aparato estatal busca dar soporte en materia de servicios y equipamientos al vertiginoso crecimiento urbano informal y ordenar las prácticas del mercado inmobiliario, que originaron importantes problemas de transporte público e impacto ambiental derivado del surgimiento de nuevas zonas de expansión en diversas ciudades del país y en particular en Caracas. Esta gestión urbana, que promoverá intervenciones estructurales en la planificación y proyecto urbano de la ciudad, tendrá un punto de inflexión hacia 1989, durante el segundo gobierno de Carlos Andrés Pérez, caracterizado por un agravamiento de la crisis política y económica que se venía manifestando desde hacía varios años.
En este contexto, Rotival y Asociados generaron una propuesta para el casco central, en la zona comprendida entre las torres del Silencio y los Caobos³, que se extendía a toda el área metropolitana, junto a un acucioso informe de tránsito, con la colaboración del asesores norteamericanos (Frechilla 1992), que consideró un sistema birriel sobre el Guaire, estimó los problemas a futuro y "demostró la necesidad de un sistema de transporte masivo de alta capacidad" (Pedemonte 1991). En esta propuesta se confirma un abandono del esquema composicional basado en edificaciones tributarias y disciplinadas a lo largo de un eje, y su reemplazo por una infraestructura viaria que se transforma en el soporte de un sistema de movimiento de escala territorial. El informe que deriva de esta asesoría propiciará, en 1964, la creación de la Oficina Ministerial de Transporte adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con el objetivo de estudiar el sistema de transporte masivo metro, conducente en 1983 a la implementación de la Línea 1, entre Catia y Petare, así como de la Línea 2 entre El Silencio-Las Adjuntas hacia 1986 4 . Para 1967, toda el área contenida entre el rio Guaire y el límite del Parque Nacional El Ávila, con una población de casi 2.100.000 habitantes, se encontraba totalmente urbanizada. A partir de 1968, la Oficina Ministerial del Transporte se concentraría en dos aspectos: el primero, la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluyó todas las estructuras viales que se debían ser parte de la modernización de infraestructuras urbanas para 1990, considerando la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas; y el segundo, la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.
In 1959, a year after the fall of the military dictatorship of Marcos Pérez Jiménez, the democratic period began in Venezuela. A period marked by the return of Maurice Rotival and associates, who together with local professionals and technicians contributed to the development of several urban plans that in the next three decades would combine with significant governmental and public project policies promoted by the state and the municipal spheres, giving the city a political agenda of urban reform. In effect, as we will try to present, the state apparatus provided support, in terms of services and facilities, to the vertiginous informal urban growth and aimed at organizing the practices of the real estate market, which caused important public transport and environmental impact problems derived from the emergence of new areas of expansion in various cities of the country and in particular in Caracas. This urban management process, which would promote structural interventions in the urban planning and design of the city, will have a turning point towards 1989, during the second government of Carlos Andrés Pérez, characterized by an aggravation of the political and economic crisis that had been manifesting for several years.
In this context, Rotival and Associates generated a proposal for the central core in the area between the Silencio and Los Caobos³ towers, which extended to the entire metropolitan area. Along with a thorough traffic report made with the collaboration of North American advisers (Frechilla 1992), they considered a birail system over the Guaire River, estimated the problems in the future and "demonstrated the need for a high-capacity mass transport system" (Pedemonte 1991). This proposal confirmed the abandonment of the compositional scheme based on out-branching and organized buildings along an axis, and its replacement by a road infrastructure to become the support of a transportation system of territorial scale. The report derived from this advice will lead, in 1964, to the creation of the Ministerial Transportation Office attached to the Ministry of Public Works, with the aim of studying the underground mass transit system, conducive in 1983 to the implementation of Line 1, between Catia and Petare, as well as Line 2 between El Silencio-Las Adjuntas towards 1986 4 . By 1967, the entire area between the Guaire River and the El Ávila National Park boundary, with a population of almost 2,100,000 inhabitants, was fully urbanized. As of 1968, the Ministerial Transportation Office would concentrate on two aspects: the first, the preparation of a road plan for the Caracas Metropolitan Area, which included all the road structures to be part of the modernization of urban infrastructure by 1990, considering the existence of a four-line metro by the same deadline; and the second, the execution of the engineering project of the first 7 km of the Catia-Petare line of the Caracas metro, between Propatria and La Hoyada.
ROTIVAL'S NEW CONTRIBUTION
EL NUEVO APORTE DE ROTIVAL
The Venezuelan capital, which had already received the sense and direction that Maurice Rotival proposed in 1938 with an integral and transformative idea to guide its development, looked chaotic and disorderly in the eyes of the French urbanist when he returned to Caracas in 1959 (Frechilla 1992). The Monumental Plan had not achieved the proposed morpho-typological transformation or the revitalization of the central area, although it had enabled the creation of Avenida Bolívar and the new west-east directionality within the historic center. On the other hand, Rotival and Associates –on this occasion hired by the Simón Bolívar Center– sought to reverse the urban fragmentation that was beginning to be evident throughout the city in the valley, exhibiting tall buildings surrounded by old constructions in ruins or empty lots, and which privileged the car as a means of transport. A trend that would be a constant in the future of the Venezuelan capital, showing a "linear and disorderly growth, without properly consolidating a center, while the old estates were transformed into autonomous urbanizations… connected by the Caracas-Petare and Caracas-Antímano main highways" (Pedemonte 1991).
La capital venezolana, que ya había recibido el sentido y la dirección que Maurice Rotival se propuso a partir de 1938 bajo una idea integral y transformadora que guiara su desarrollo, a ojos del urbanista francés lucía caótica y desordenada a su regreso a Caracas en 1959 (Frechilla 1992). El Plan Monumental no había logrado la transformación morfo tipológica planteada ni la revitalización del área central, aunque sí había posibilitado la creación de la Avenida Bolívar y la nueva direccionalidad oeste-este dentro del casco histórico. Por otra parte, Rotival y Asociados –en esta oportunidad contratados por el Centro Simón Bolívar– buscaban revertir la fragmentación urbana que comenzaba a ser evidente en toda la extensión de la ciudad en el valle, exhibiendo altos edificios rodeados de viejas construcciones en ruinas o lotes vacíos, que privilegiaban al automóvil como medio de transporte. Una tendencia que sería una constante en el futuro de la capital venezolana, mostrando un "crecimiento lineal y desordenado, sin que se consolidara propiamente un centro, a la vez que las antiguas haciendas se transformaban en urbanizaciones autónomas… comunicadas por carreteras troncales Caracas-Petare, Caracas-Antímano" (Pedemonte 1991).
EL PLAN VIAL DEL ÁREA METROPOLITANA
THE ROAD PLAN OF THE METROPOLITAN AREA
El desarrollo y construcción de parkways y highways crecerá de manera acelerada en la capital desde mediados de 1950 hasta 1970, influenciada por las recomendaciones del Plan Arterial de 1948 liderado por Robert Moses. La idea de que la ciudad debía expandirse comandada por el desarrollo de autopistas y vías expresas, y "que ellas debían perseguir rápidamente la expansión urbana desenfrenada que con grandes déficits de conectividad ya caracterizaba a la capital" (Vielma 2015), se materializó rápidamente, promoviendo un modelo de desarrollo urbano centrado en el automóvil (González Casas, 1996).
The development and construction of parkways and highways will grow rapidly in the capital from the mid-1950s until 1970, influenced by the recommendations of the 1948 Arterial Plan led by Robert Moses. The idea that the city should expand led by the development of highways and expressways, and "that they should quickly pursue the unbridled urban expansion that with large connectivity deficits already characterized the capital" (Vielma 2015), quickly materialized, promoting a model of urban development centered on the automobile (González Casas, 1996).
³ Tal y como señala J.J. Martin, Rotival desarrolla un informe en un plazo de 10 meses con el objeto de devolverle al casco central su verdadero carácter de corazón de la ciudad (Frechilla 1992). 4 La importancia del proyecto y visión de futuro se verían reflejadso en la contratación, en 1965, del Consorcio Parsons Brinckerhoff, con la unión de las compañías Tudor y Bechtel (los mismos que diseñaron el Sistema de Tránsito Rápido del área de la Bahía de San Francisco) para realizar los estudios y análisis estadísticos del diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare.
³ As J.J. Martin points out, Rotival develops a report within 10 months in order to give back to the central core its true character as the heart of the city. (Frechilla 1992). 4 The importance of the project and vision of the future would be reflected in the hiring, in 1965 to carry out the statistical studies and analyzes of the preliminary and final design of the Catia-Petare line, of the Parsons Consortium, Brinckerhoff, with the union of the Tudor and Bechtel companies (the same ones that designed the Rapid Transit System of the San Francisco Bay area).
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