ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
LA CONSOLIDACIÓN DE LA FORMA GENERAL DE LA CARACAS MODERNA: LOS PLANES URBANOS EN LA ERA DEMOCRÁTICA
THE CONSOLIDATION OF THE GENERAL FORM OF MODERN CARACAS: THE URBAN PLANS IN THE DEMOCRATIC ERA
Por By José Rosas Vera e Iván González Viso (*)
Tesis de Rotival para el centro de Caracas, 1959
En 1959, un año después de la caída de la dictadura militar de Marcos Pérez Jiménez, se inicia el periodo democrático en Venezuela. Un periodo marcado por el retorno de Maurice Rotival y asociados, quienes junto a profesionales y técnicos locales contribuirán al desarrollo de diversos planes urbanos que en las tres décadas siguientes se entretejerán con significativos esfuerzos gubernamentales y lógicas de proyecto público impulsados desde el Estado y la esfera municipal, dotando a la ciudad de una agenda política de reforma urbanística. En efecto, como intentaremos presentar, el aparato estatal busca dar soporte en materia de servicios y equipamientos al vertiginoso crecimiento urbano informal y ordenar las prácticas del mercado inmobiliario, que originaron importantes problemas de transporte público e impacto ambiental derivado del surgimiento de nuevas zonas de expansión en diversas ciudades del país y en particular en Caracas. Esta gestión urbana, que promoverá intervenciones estructurales en la planificación y proyecto urbano de la ciudad, tendrá un punto de inflexión hacia 1989, durante el segundo gobierno de Carlos Andrés Pérez, caracterizado por un agravamiento de la crisis política y económica que se venía manifestando desde hacía varios años.
En este contexto, Rotival y Asociados generaron una propuesta para el casco central, en la zona comprendida entre las torres del Silencio y los Caobos³, que se extendía a toda el área metropolitana, junto a un acucioso informe de tránsito, con la colaboración del asesores norteamericanos (Frechilla 1992), que consideró un sistema birriel sobre el Guaire, estimó los problemas a futuro y "demostró la necesidad de un sistema de transporte masivo de alta capacidad" (Pedemonte 1991). En esta propuesta se confirma un abandono del esquema composicional basado en edificaciones tributarias y disciplinadas a lo largo de un eje, y su reemplazo por una infraestructura viaria que se transforma en el soporte de un sistema de movimiento de escala territorial. El informe que deriva de esta asesoría propiciará, en 1964, la creación de la Oficina Ministerial de Transporte adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con el objetivo de estudiar el sistema de transporte masivo metro, conducente en 1983 a la implementación de la Línea 1, entre Catia y Petare, así como de la Línea 2 entre El Silencio-Las Adjuntas hacia 1986 4 . Para 1967, toda el área contenida entre el rio Guaire y el límite del Parque Nacional El Ávila, con una población de casi 2.100.000 habitantes, se encontraba totalmente urbanizada. A partir de 1968, la Oficina Ministerial del Transporte se concentraría en dos aspectos: el primero, la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluyó todas las estructuras viales que se debían ser parte de la modernización de infraestructuras urbanas para 1990, considerando la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas; y el segundo, la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.
In 1959, a year after the fall of the military dictatorship of Marcos Pérez Jiménez, the democratic period began in Venezuela. A period marked by the return of Maurice Rotival and associates, who together with local professionals and technicians contributed to the development of several urban plans that in the next three decades would combine with significant governmental and public project policies promoted by the state and the municipal spheres, giving the city a political agenda of urban reform. In effect, as we will try to present, the state apparatus provided support, in terms of services and facilities, to the vertiginous informal urban growth and aimed at organizing the practices of the real estate market, which caused important public transport and environmental impact problems derived from the emergence of new areas of expansion in various cities of the country and in particular in Caracas. This urban management process, which would promote structural interventions in the urban planning and design of the city, will have a turning point towards 1989, during the second government of Carlos Andrés Pérez, characterized by an aggravation of the political and economic crisis that had been manifesting for several years.
In this context, Rotival and Associates generated a proposal for the central core in the area between the Silencio and Los Caobos³ towers, which extended to the entire metropolitan area. Along with a thorough traffic report made with the collaboration of North American advisers (Frechilla 1992), they considered a birail system over the Guaire River, estimated the problems in the future and "demonstrated the need for a high-capacity mass transport system" (Pedemonte 1991). This proposal confirmed the abandonment of the compositional scheme based on out-branching and organized buildings along an axis, and its replacement by a road infrastructure to become the support of a transportation system of territorial scale. The report derived from this advice will lead, in 1964, to the creation of the Ministerial Transportation Office attached to the Ministry of Public Works, with the aim of studying the underground mass transit system, conducive in 1983 to the implementation of Line 1, between Catia and Petare, as well as Line 2 between El Silencio-Las Adjuntas towards 1986 4 . By 1967, the entire area between the Guaire River and the El Ávila National Park boundary, with a population of almost 2,100,000 inhabitants, was fully urbanized. As of 1968, the Ministerial Transportation Office would concentrate on two aspects: the first, the preparation of a road plan for the Caracas Metropolitan Area, which included all the road structures to be part of the modernization of urban infrastructure by 1990, considering the existence of a four-line metro by the same deadline; and the second, the execution of the engineering project of the first 7 km of the Catia-Petare line of the Caracas metro, between Propatria and La Hoyada.
ROTIVAL'S NEW CONTRIBUTION
EL NUEVO APORTE DE ROTIVAL
The Venezuelan capital, which had already received the sense and direction that Maurice Rotival proposed in 1938 with an integral and transformative idea to guide its development, looked chaotic and disorderly in the eyes of the French urbanist when he returned to Caracas in 1959 (Frechilla 1992). The Monumental Plan had not achieved the proposed morpho-typological transformation or the revitalization of the central area, although it had enabled the creation of Avenida Bolívar and the new west-east directionality within the historic center. On the other hand, Rotival and Associates –on this occasion hired by the Simón Bolívar Center– sought to reverse the urban fragmentation that was beginning to be evident throughout the city in the valley, exhibiting tall buildings surrounded by old constructions in ruins or empty lots, and which privileged the car as a means of transport. A trend that would be a constant in the future of the Venezuelan capital, showing a "linear and disorderly growth, without properly consolidating a center, while the old estates were transformed into autonomous urbanizations… connected by the Caracas-Petare and Caracas-Antímano main highways" (Pedemonte 1991).
La capital venezolana, que ya había recibido el sentido y la dirección que Maurice Rotival se propuso a partir de 1938 bajo una idea integral y transformadora que guiara su desarrollo, a ojos del urbanista francés lucía caótica y desordenada a su regreso a Caracas en 1959 (Frechilla 1992). El Plan Monumental no había logrado la transformación morfo tipológica planteada ni la revitalización del área central, aunque sí había posibilitado la creación de la Avenida Bolívar y la nueva direccionalidad oeste-este dentro del casco histórico. Por otra parte, Rotival y Asociados –en esta oportunidad contratados por el Centro Simón Bolívar– buscaban revertir la fragmentación urbana que comenzaba a ser evidente en toda la extensión de la ciudad en el valle, exhibiendo altos edificios rodeados de viejas construcciones en ruinas o lotes vacíos, que privilegiaban al automóvil como medio de transporte. Una tendencia que sería una constante en el futuro de la capital venezolana, mostrando un "crecimiento lineal y desordenado, sin que se consolidara propiamente un centro, a la vez que las antiguas haciendas se transformaban en urbanizaciones autónomas… comunicadas por carreteras troncales Caracas-Petare, Caracas-Antímano" (Pedemonte 1991).
EL PLAN VIAL DEL ÁREA METROPOLITANA
THE ROAD PLAN OF THE METROPOLITAN AREA
El desarrollo y construcción de parkways y highways crecerá de manera acelerada en la capital desde mediados de 1950 hasta 1970, influenciada por las recomendaciones del Plan Arterial de 1948 liderado por Robert Moses. La idea de que la ciudad debía expandirse comandada por el desarrollo de autopistas y vías expresas, y "que ellas debían perseguir rápidamente la expansión urbana desenfrenada que con grandes déficits de conectividad ya caracterizaba a la capital" (Vielma 2015), se materializó rápidamente, promoviendo un modelo de desarrollo urbano centrado en el automóvil (González Casas, 1996).
The development and construction of parkways and highways will grow rapidly in the capital from the mid-1950s until 1970, influenced by the recommendations of the 1948 Arterial Plan led by Robert Moses. The idea that the city should expand led by the development of highways and expressways, and "that they should quickly pursue the unbridled urban expansion that with large connectivity deficits already characterized the capital" (Vielma 2015), quickly materialized, promoting a model of urban development centered on the automobile (González Casas, 1996).
³ Tal y como señala J.J. Martin, Rotival desarrolla un informe en un plazo de 10 meses con el objeto de devolverle al casco central su verdadero carácter de corazón de la ciudad (Frechilla 1992). 4 La importancia del proyecto y visión de futuro se verían reflejadso en la contratación, en 1965, del Consorcio Parsons Brinckerhoff, con la unión de las compañías Tudor y Bechtel (los mismos que diseñaron el Sistema de Tránsito Rápido del área de la Bahía de San Francisco) para realizar los estudios y análisis estadísticos del diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare.
³ As J.J. Martin points out, Rotival develops a report within 10 months in order to give back to the central core its true character as the heart of the city. (Frechilla 1992). 4 The importance of the project and vision of the future would be reflected in the hiring, in 1965 to carry out the statistical studies and analyzes of the preliminary and final design of the Catia-Petare line, of the Parsons Consortium, Brinckerhoff, with the union of the Tudor and Bechtel companies (the same ones that designed the Rapid Transit System of the San Francisco Bay area).
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