Plano autopistas, 1962
Distribuidor La Araña, 1967
Estación La Hoyada, 1983
Las vías expresas reorganizaron la ciudad e introdujeron una importante acción urbanizadora en el valle principal y los cerros aledaños. Su trazado sobre la geomorfología del territorio se extendió cruzando toda la ciudad, a lo largo de los 20 kilómetros del valle principal, interconectada mediante distribuidores viales a ramales que conducían a los valles secundarios y al interior del país. Estas operaciones estarían también destinadas a hilvanar el crecimiento fragmentado producto de la súbita expansión de las urbanizaciones residenciales en áreas periféricas y la formación de nuevos asentamientos informales en tierras urbanas carentes de servicios públicos. La nuevas propuestas de vialidad se construyeron privilegiando la dirección oeste-este, según el Plan Regulador (MOP 1951), conectando los extremos de la ciudad con un trazado paralelo al río Guaire en casi toda su extensión (Vielma 2015), posibilitando así la integración entre sectores cuya estructura de mosaico había quedado separada por quebradas o topografías accidentadas, que constituían áreas difíciles de regularizar como suelo urbano. Las propuestas de planificación y los planes de transporte y movilidad, junto la red de autopistas, tuvieron un alcance territorial decisivo, promoviendo el crecimiento urbano hacia las periferias y enlazando elementos, piezas y sectores singulares en una nueva forma general de la ciudad. En efecto, para 1960 Caracas exhibía la materialización efectiva de un conjunto de avenidas que modificaron el paisaje capitalino de forma sustancial, conformado por las avenidas Francisco de Miranda, Universidad, Urdaneta, El Cementerio, Fuerzas Armadas, Baralt, San Martín, Páez, Andrés Bello, Nueva Granada, Victoria, Cota 905 y Libertador, entre otras; y la autopista del Este (1950-1957), construida con estándares idénticos a los norteamericanos, a la cual se sumaría posteriormente la autopista a El Valle. Vías rápidas segregadas que fueron planificadas y desarrolladas con un importante volumen de recursos públicos, evidenciando la escala territorial de la infraestructura viaria, al mismo tiempo que su rol articulador e integrador de los distintos barrios y que se transformaron en el acontecimiento urbano más visible de una sociedad motorizada y un país moderno. El sistema de autopistas segregadas, que había alcanzado cerca de 100 km para finales de 1970 vinculando la capital con la periferia cotidianamente, se completó con cuatro importantes distribuidores: El Pulpo, La Araña, El Ciempiés y el Metropolitano (Vielma 2015). La autopista Caracas-La Guaira, iniciada en 1953 por el régimen militar de Pérez Jiménez y que conecta la capital al litoral central, al puerto y al aeropuerto en 20 minutos a través de tres viaductos y dos túneles; la carretera Panamericana a los Teques; la autopista a Oriente y la Avenida Boyacá o Cota Mil (1956-1976), en las faldas del cerro Ávila consolidándose como límite norte de la ciudad, conformaron un sistema vial desarrollado en distintos periodos con la intención de establecer una rápida conexión entre la capital y ciudades del interior.
Pero también, este sistema de autopistas como método de planificación urbana de Caracas estableció con su trazado no solo las condiciones de movilidad para reorganizar el territorio, sino la vertebración de un proceso de urbanización fragmentario y, es justo reconocerlo, una valoración de la geografía. En este contexto emergen otros ejes hacia los suburbios y poblaciones conurbadas al sureste que se conectan por la Autopista de Prados del Este o Caracas-Baruta (1973), y hacia el 5 sur, desde el distribuidor El Pulpo, el eje Valle-Coche (Autopista de El Valle) que vincula periferias cercanas y conduce al sur y occidente del país (1960). Por último, se suma el sistema Coche-El Cementerio-Distribuidor La Araña-La Planicie (Autopista Sur) (1967), que une transversalmente el eje este-oeste con la Caracas-La Guaira y el eje Valle-Coche, permitiendo el tránsito desde la costa hasta el sur y el occidente del país, y la vinculación con todo el valle de la ciudad.
The expressways reorganized the city and introduced important urban development action in the main valley and the surrounding hills. Its layout on the geomorphology of the territory extended across the entire city, along the 20 kilometers of the main valley, interconnected by road junctions to tributaries that led to the secondary valleys and into the interior of the country. These operations would also be aimed at suturing the fragmented growth due to the sudden expansion of residential developments in peripheral areas and the formation of new informal settlements on urban lands lacking public services. The new road proposals were built favoring the west-east direction, according to the Regulatory Plan (MOP 1951), connecting the ends of the city, with a route parallel to the Guaire River in almost its entire length (Vielma 2015), thus enabling the integration between sectors whose mosaic-like structure had been separated by ravines or broken topographies, which constituted areas difficult to regularize as urban land. The planning proposals and transport and mobility plans, together with the motorway network, had a decisive territorial scope, promoting urban growth towards the peripheries and linking singular elements, parts and sectors in a new general form of the city. Indeed, by 1960 Caracas exhibited the effective materialization of a set of avenues that substantially modified the landscape of the capital, consisting of Francisco de Miranda, Universidad, Urdaneta, El Cementerio, Fuerzas Armadas, Baralt, San Martín, Páez, Andrés Bello, Nueva Granada, Victoria, Cota 905 and Libertador, among others; and the Autopista del Este (1950-1957), built with standards identical to those in North America, to which the highway to El Valle would later be added. Fast segregated roads that were planned and developed with an important volume of public resources, showing the territorial scale of the road infrastructure, while articulating and integrating the different neighborhoods and that became the most visible urban event of a motorized society and a modern country. The segregated highway system, which had reached nearly 100 km by the end of 1970 linking the capital with the periphery on a daily basis, was completed with four major junctions: El Pulpo, La Araña, El Ciempiés and El Metropolitano (Vielma 2015). The Caracas-La Guaira highway, begun in 1953 by the Pérez Jiménez military regime and connecting the capital to the central coast, the port and the airport in 20 minutes through three viaducts and two tunnels; the Pan-American Highway to Los Teques; the Autopista a Oriente and Avenida Boyacá or Cota Mil (1956-1976), on the slopes of the Ávila hill consolidating itself as the northern limit of the city, formed a road system developed in different periods with the intention of establishing a fast connection between the capital and the hinterland cities.
But also, this system of highways as a method of urban planning in Caracas established with its layout, not only the mobility conditions to reorganize the territory, but also the backbone of a fragmentary urbanization process and, it is fair to acknowledge, an assessment of the geography. In this context, other axes emerge towards the suburbs and conurbated populations to the southeast that are connected by the Prados del Este or Caracas-Baruta Highway (1973), and towards 5 Sur, from the El Pulpo Junction, the Valle-Coche axis (Autopista de El Valle) that links nearby peripheries and leads to the south and west of the country (1960). Finally, the Coche-El Cementerio-La Araña Junction-La Planicie (Autopista Sur) (1967) system is added, linking the east-west axis with the Caracas-La Guaira and the Valle-Coche axis, allowing transit from the coast to the south and west of the country, and the link with the entire valley of the city.
EL METRO, LA GRAN SOLUCIÓN
THE SUBWAY, THE GREAT SOLUTION
Los cambios estructurales que propiciaría el metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea, se sumarían a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas, reforzando aún más la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 para este ámbito territorial. El trazado urbano del subterráneo y la intervención de las estaciones en el espacio urbano de la capital fortalecerán la conectividad y continuidad de una estructura urbana, que ya hemos definido como fragmentaria. El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además coincidían con los principales valles secundarios de la ciudad y la geografía del valle principal. La red se desarrolló considerando la Avenida Universidad como corredor principal –paralelo a la Avenida Bolívar– acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años 50 plantearon como forma de crecimiento de la ciudad, construyendo su columna vertebral. Esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por Rotival (Pedemonte 1991, p. 186). Para 1970 estaba finalizado el proyecto de la Línea 1, con una extensión 11,3 km entre Propatria y La Hoyada, inaugurada el 2 de enero de 1983. Su trazado recorrió zonas altamente urbanizadas, privilegiando un recorrido subterráneo para una menor perturbación social y física (Pedemonte 1991, p. 184). El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación, recuperación urbana y mejoramiento de los espacios públicos. La Línea 1 y las subsecuentes líneas constituyeron no solo un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la
The structural changes that the subway would bring, and the new functionality of the underground network, would add to the directional management proposal introduced by the motorway network, further reinforcing the integrated and global vision proposed by the 1951 Regulatory Plan for this territorial area. The urban layout of the subway and the intervention of the stations in the urban space of the capital will strengthen the connectivity and continuity of an urban structure, which we have already defined as fragmentary. The transportation system that would serve Caracas and the metropolitan area, whose project would be developed after 1968, considered existing corridors and routes, which also coincided with the main secondary valleys of the city and the geography of the main valley. The network was developed considering Avenida Universidad as the main corridor –parallel to Avenida Bolívar– in accordance with the scale and longitudinal direction of the valley, and recognizing the linear condition that the Rotival Plan and the planning instruments elaborated in the 50s raised as a form of growth of the city, building its spine. This action allowed to reassess Avenida Bolívar as the dynamic road axis proposed by Rotival (Pedemonte 1991, p. 186). By 1970, the Line 1 project was completed, with an extension of 11.3 km between Propatria and La Hoyada, inaugurated on January 2, 1983. Its route traveled through highly urbanized areas, favoring an underground route for less social and physical disturbance. (Pedemonte 1991, p. 184). The system, in turn, conceived each of its stations as an opportunity for transformation, urban recovery and improvement of public spaces.
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