ARQUITECTURA MODERNA LATINOAMERICANA LATIN AMERICAN MODERN ARCHITECTURE
Proyecto Centro Cívico, J.A. Ron Pedrique, 1961
Parque José María Vargas, Gómez de Llarena y Benacerraf, 1985
EL PLAN OMPU 1970-1990
THE OMPU PLAN 1970-1990
Para fines de los 60 Caracas creció aceleradamente. La Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU) asumió las funciones de planificación y control del desarrollo urbano del Área Metropolitana y, a su vez, se creó la Comisión Metropolitana de Urbanismo con el objeto aplicar un nuevo modelo de regulación en Caracas y "realizar estudios técnicos como soporte para las estrategias urbanísticas de la ciudad" (González Téllez 1998). El modelo basado en la planificación urbana generó un plan de conjunto para la ciudad con herramientas de control urbano para procurar una nueva ordenanza en términos de crecimiento, densidades, usos y vialidad, buscando un consenso entre los distintos componentes que conformaban el Área Metropolitana para formar una mancomunidad urbanística (González Téllez 1998). Para ese entonces, Caracas se hallaba dividida en cuatro componentes, "el Departamento Libertador del Distrito Federal, el Distrito Sucre y parte del Distrito Guaicaipuro y Plaza del Estado Miranda" 9 (OMPU 1972). El plan de OMPU se distanció de los planes formulados en 1936 y 1951, y "se concentraría en detener, organizar y encauzar el rápido crecimiento físico y demográfico aplicando para ello los enunciados de la planeación moderna" (Bellorín 2014). El plano producido por OMPU, aún siendo abstracto, muestra que la ciudad ya tiene una forma urbana reconocible, tejida por redes y nodos viales que conectan usos, espacios, áreas y zonas que aspiran a ser reguladas en sus distintas formas de crecimiento. La aplicación de este plan se impondrá como nuevo modelo sobre la ciudad preexistente, promoviendo un reglamento de zonificación que deja de lado definitivamente la forma composicional de crecimiento que se venía gestando a través del Plan Monumental.
En este contexto, es posible afirmar que las autopistas se diseñaron como un sistema de movimiento en la escala geográfica y territorial del valle longitudinal oeste-este y los secundarios que conectan a la ciudad con el país y otros sectores, al cual se sumó el trazado del metro, con el objeto de enhebrar las zonas desconectadas entre sí. Un claro ejemplo es el trazado de la Avenida Boyacá, conocida como Cota Mil, que recorre la ciudad desde el centro hacia el este, a una altura de mil metros snm, limitando a la ciudad en su crecimiento hacia el norte y preservando el Parque Nacional El Ávila, así como configurando una cornisa balcón hacia el valle. En esta nueva relación de forma y escala entre autopistas y metro, la Avenida Bolívar se entreteje con otras piezas lineales de la ciudad, dando paso a una transformación de la secuencia espacial compuesta de la avenida en el Plan Monumental, en un encadenamiento de operaciones de calles y avenidas lineales que le otorgan forma general a Caracas. Los múltiples intentos proyectuales y conceptos desarrollados para solucionar la Avenida Bolívar, que fueron mutando con los paradigmas arquitectónicos del momento sin llegar a concretarse una solución definitiva, dejan en evidencia que en tiempos de democracia comienza un largo periodo de cuestionamiento de lo planteado por el Plan Rotival, asociado a una serie de decisiones erráticas (Tenreiro 2014). El esfuerzo realizado por la infraestructura del metro, tendiente a consolidar una imagen unitaria hilvanando fragmentos, introduciendo nuevas centralidades y lugares singulares dentro de la forma de la ciudad, fue quizás la actuación de mayor claridad urbana con un impacto positivo en la capital en la era democrática, reforzando la condición lineal del crecimiento de la ciudad del eje este-oeste que había sido introducido por Rotival en 1938.
By the end of the 60s Caracas grew rapidly. The Metropolitan Office for Urban Planning (OMPU) assumed the functions of planning and control of urban development of the Metropolitan Area and, in turn, the Metropolitan Urban Planning Commission was created in order to apply a new model of regulation in Caracas and "conduct technical studies to support the urban planning strategies of the city" (González Téllez 1998). The urban planning-based model generated a joint plan for the city with urban control tools to seek a new ordinance in terms of growth, densities, uses and roads, seeking a consensus between the different components that formed the Metropolitan Area to form an urban association (González Téllez 1998). At that time, Caracas was divided into four parts, "Departamento Libertador of the federal district, the Sucre district and parts of the Guaicaipuro and Plaza districts of Miranda state" 9 (OMPU 1972). The OMPU plan diverged from the plans formulated in 1936 and 1951, and "would concentrate on stopping, organizing and channeling rapid physical and demographic growth by applying the tenets of modern planning" (Bellorín 2014). The plan produced by OMPU, while still abstract, shows that the city already has a recognizable urban shape, woven by networks and road nodes that connect uses, spaces, areas and zones that aspire to be regulated in their different forms of growth. The application of this plan will be imposed as a new model on the pre-existing city, promoting a zoning regulation that definitively ignores the compositional form of growth that had been brewing since the Monumental Plan.
In this context, it is possible to affirm that the highways were designed as a movement system in the geographical and territorial scale of the west-east longitudinal and secondary valleys that connect the city with the country and other sectors, to which the metro route was added, in order to suture the areas disconnected from each other. A clear example is the layout of Boyacá Avenue, known as Cota Mil, which runs through the city from the center to the east, at a height of one thousand meters above sea level, limiting the city in its growth to the north and preserving the Parque Nacional El Ávila, as well as defining a balcony ledge towards the valley. In this new relationship of form and scale between highways and the metro, Avenida Bolívar is combined with other linear pieces of the city, giving way to a transformation of the spatial sequence composed of the avenue in the Monumental Plan, in a chain of operations of streets and linear avenues, which give general form to Caracas. The multiple project attempts and concepts developed to solve Avenida Bolívar, which were mutating with the architectural paradigms of the moment without reaching a definitive solution, make it clear that in times of democracy a long period of questioning the Rotival Plan begins, associated with a series of erratic decisions (Tenreiro 2014). The effort made by the metro infrastructure, aimed at consolidating a unified image by suturing the fragments, introducing new centralities and unique places within the shape of the city, was perhaps the most clear urban action with a positive impact on the capital in the democratic era, reinforcing the linear condition of the growth of the east-west axis of the city that had been introduced by Rotival in 1938.
9 Para ese momento, tal y como lo señala Víctor Fossi, más de la mitad del territorio de la ciudad estaba ubicado en el distrito Sucre, que cada vez adquiría mayor peso en el desarrollo de la ciudad desde el punto de vista económico y poblacional (González Téllez 1998).
9 At that time, as Victor Fossi points out, more than half of the city's territory was located in the Sucre district, which was increasingly gaining weight in the development of the city from an economic and population point of view. (González Téllez 1998).
REFERENCIAS
REFERENCES
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