aériennes chinoises desservent des destinations dans le seul but d'entretenir des liens politiques étroits avec ces régions. Et ll y a un élément de dyna- misme économique derrière tout cela. Tous ces fac- teurs entrent donc en ligne de compte. Parfois, les gouvernements prennent du recul. Parfois, ils sont extrêmement impliqués dans une compagnie aérienne nationale, pas toujours pour son bien, d’ailleurs, mais pas toujours pour le pire non plus. La réponse est différente pour chaque compagnie aérienne. Il n'y a pas de bonne ou de mauvaise réponse, la politique et l'économique sont les deux moteurs des compagnies aériennes. En fin de compte, l’évolution de ces compagnies aériennes nationales, comme à Malte, où la compa- gnie renaît de ses cendres, est le fruit des défis qu'elles ont dû relever au fil des ans. Ces compa- gnies aériennes ont la grande responsabilité d'être une source constante de touristes dans des régions qui en dépendent énormément pour leur économie et, comme je l'ai dit, également du point de vue du fret. Mais elles subissent de plus en plus de pres- sions de la part des gouvernements afin d’être auto- suffisantes et de contribuer non seulement au déve- loppement économique de par leur action, mais d’être rentables malgré les contraintes politiques, de générer des bénéfices pour les Etats. C'est un grand défi que de répondre à ces deux critères. Comme nous le savons tous, l'exploitation d'une compagnie aérienne est une activité assez coûteuse et peut rapidement devenir peu rentable lorsqu’elle n'est pas bien menée. Ces compagnies aériennes nationales peuvent donc représenter une charge importante pour des économies telles que celles des nations insulaires. C'est cette compensation qui constitue toujours un défi politique : dans quelle
mesure peut-on soutenir ces transporteurs aériens et quelle est la valeur pour ces nations de maintenir leur propre compagnie aérienne, finalement ? On voit rarement des pays insulaires comme Malte renoncer : ils essaient tou- jours de maintenir leur compagnie natio- nale. Je pense qu'en fin de compte, c'est le politique qui l'emporte dans ces cas-là. Il est vrai que ces pays préféreraient des compagnies aériennes contri- buant directement à leurs bénéfices au lieu de leur coûter cher. Mais je ne vois pas comment cela pour- rait changer, parce que l'aviation sera toujours une activité coûteuse. Et cette activité est sujette à des problèmes géographiques, comme nous l'avons évo- qué, avec des guerres, la prise en compte des condi- tions météorologiques, les inconnues comme le COVID et d'autres imprévus : si vous avez, par exemple, des troubles civils au sein d'un pays, cela peut soudainement interrompre le trafic touristique. Il peut s'agir de l'éruption d'un volcan. On ne sait vraiment pas ce qui va se passer au jour le jour. Il faut donc s'adapter aux situations. Mais dans tous les cas, les coûts ne disparaissent pas à la fin de la journée : coût d'exploitation des avions, coût du per- sonnel et tout le reste. La gestion des compagnies aériennes est un véritable défi. Mais disons que cer- taines circonstances sont probablement plus diffi- ciles que d'autres. Et vous pouvez à peu près garan- tir que quelque part dans le monde, cela se produit en ce moment. Avec la situation actuelle en Russie, les compagnies aériennes, qui ne sont pas impli- quées dans ce conflit, doivent se dérouter vers un espace aérien différent, ce qui est lourd de consé- quences pour certains transporteurs. Tous ces élé-
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