Class & Relax Lifestyle Magazine : Nous vivons une situation géopolitique complexe. Est-ce que cela se vit plus facilement sur le plan du business que sur celui du politique ? Antoine Huet : Au niveau du business, cela se gère plutôt bien, je dois dire. C'est ce qui m'a le plus impressionné dans le réseau d’APG. D'abord, parce qu'il y a une bonne connaissance mutuelle : on voit, lors de nos réunions, notre représentant d'Israël plaisanter avec nos représentants d'Arabie Saoudite, de Jordanie, du Liban, ou du Maroc. C'est la beauté de ce qu'ont réussi à construire Jean-Louis Baroux et Sandrine de Saint Sauveur, un esprit de famille : la relation entre nos membres est si forte que cela dépasse les aspects géopolitiques. On peut avoir des reproches à se faire, mais cela reste dans le cadre d’une famille soudée : l'intérêt à rester ensemble est supérieur à tout le reste. Class & Relax Lifestyle Magazine : Le thème du World Connect by APG vous demande si c’est le poli- tique ou l’économique qui drive le transport aérien ? Antoine Huet : J'aurais tendance à dire que le moteur principal, c'est l'économie. Et on l'a vu : quand tout s'arrête dans l'économie, il n'y a plus de transport aérien. C'est l'expérience du Covid. Donc l'économie est fondamentale. Maintenant, il faut tempérer cela en précisant que le politique a son mot à dire, en créant des compa- gnies aériennes nationales ; en raison de l'aspect national des droits de trafic aussi, gérés par les avia- tions civiles de chaque pays, qui sont des adminis- trations et les interfaces entre les compagnies aériennes et les gouvernements des pays en question. On le voit avec le conflit d’Ukraine. Les compagnies aériennes occidentales ne peuvent plus survoler la Sibérie, ce qui change fondamentalement les condi- tions économiques des vols vers l'Asie. Pour aller à Tokyo, les vols durent au moins deux heures de plus et il faut passer par la route du pôle. Pour se rendre en Chine, il faut prendre la route du sud au lieu de celle du nord. Quant aux compagnies chinoises, elles continuent de survoler la Sibérie : cela créé un désé- quilibre avec l’offre des compagnies occidentales dont les coûts ne sont plus les mêmes, ni les prix de vente des billets. Du coup, il y a beaucoup moins de vols pour aller en Chine, qu’avant ce conflit. Il y a une corrélation directe entre la pro- gression de l’économie mondiale, du PIB mondial et du transport aérien, c’est clair.
Open Skies : au sein de l'Europe, entre l'Europe et les États-Unis, n'importe quelle compagnie aérienne peut déposer des droits de trafic. Nous imaginons que tout est simple partout. Ce n'est pas du tout vrai : l'Asie, l'Afrique, le Moyen-Orient, sont gouvernées par des droits de trafic. Emirates, par exemple, ne peut pas augmenter toutes les fréquences qu'elle souhaiterait vers la France, parce que l'aviation civile défend les intérêts des compagnies françaises. En Afrique, les gouvernements défendent les inté- rêts de leurs petites compagnies, qui sont fragiles... Donc forcément, le politique a un impact. Et cela se traduit sur le nombre de vols offerts, et sur les tarifs, du coup. Seule Ethiopian Airlines a un fort dévelop- pement sur tout le continent et à l’international. C’est une belle réussite, liée je crois à la conjonction de plusieurs facteurs. Premièrement, la volonté poli- tique de développer cette compagnie en lui donnant les moyens de réussir, ce qui n'était pas évident, au départ. Deuxièmement, à la présence à la tête de cette compagnie d'une succession de leaders, de
En Occident, nous sommes un peu aveuglés parce qu'il y a eu les signatures de ce qu'on appelle les
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