soutien des gouvernements, du politique, parce qu'elle a besoin d'incitations, de subsides, de défis- calisation. L’Europe aurait besoin de ce que les Américains font très bien avec l'Inflation Reduction Act (IRA), une extraordinaire incitation à l'industrie verte. Mais en Europe, c'est beaucoup plus compli- qué parce qu'il y a 27 pays, des fiscalités différentes, des règles différentes. Cela est long et l'Europe a pris du retard : elle doit absolument mettre les bouchées doubles si elle ne veut pas devenir un continent complètement marginalisé. Dans l'industrie de l'hy- drogène, il faut des incitations très importantes pour passer la masse critique, le moment où la
dez à peu près 55% de l'énergie initiale. Mais lors- qu’il s’agit d’engins très lourds qui nécessitent plus de batteries : par exemple des trains, des avions, des bateaux, des camions, à ce moment-là, les batteries électriques utilisent trop d'énergie pour leur propre transport. Un avion, aujourd’hui, utiliserait beau- coup trop d'énergie pour transporter ses lourdes batteries, et là, l'hydrogène devient à nouveau plus intéressant. Class & Relax Lifestyle Magazine : Comment se pré- sente la configuration de Climate Impulse juste- ment, par rapport aux réserves en hydrogène ?
demande sera suffisante pour que le prix de la pro- duction baisse. Ce moment-là est arrivé pour le solaire, il est arrivé pour l'éolien, mais il n'est pas encore arrivé pour l'hydrogène. Class & Relax Lifestyle Magazine : Lors d’EBACE 2024 à Genève, Lilium Air Mobility, société qui déve- loppe des VTOL jets électriques, a suscité votre inté- rêt. Que pensez-vous de ce type d’aéronef ? Bertrand Piccard : Oui, je pense que pour des appa- reils légers sur de courtes distances, la batterie est beaucoup plus efficiente. Lorsque vous mettez de l'électricité dans une batterie, vous récupérez la totalité de cette électricité. Si vous mettez de l'élec- tricité dans la fabrication d'hydrogène, qui doit être compressée, liquéfiée, et qui repasse dans une pile à combustible pour redonner de l'électricité, vous per-
Bertrand Piccard : C'est un avion à triple fuselage. Les deux gros fuselages contiennent les réservoirs d'hydrogène liquide et le petit, au centre, contient le cockpit, deux pilotes et de quoi voler pendant 9 jours. L'hydrogène sera de l'hydrogène vert, fabriqué par électrolyse de l'eau, avec des énergies renouve- lables. Il doit être gardé à - 253 °C : on est très proche du zéro absolu, ce qui nécessite des réser- voirs révolutionnaires, extrêmement bien isolés, afin de pouvoir garder cet hydrogène liquide pendant les 9 jours de vol. Le volume est important, pas le poids. Ce qui est intéressant, c’est qu’avec une envergure de 34 mètres, celle d’un Airbus A320, et à peu près une tonne et demie d'hydrogène liquide, Climate Impulse volera neuf jours avec deux personnes : cela représente la même quantité d'hydrogène que ce qu'il faudrait pour faire voler un AirbusA320 avec 150 passagers sur un moyen courrier.
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