Híbrido eléctrico, el primer paso Al combinar la combustión y la propulsión eléctrica, el vuelo híbrido-eléctrico se acerca a ser una realidad comercial. La Eco Caravan de nueve plazas de Ampaire ya hizo su primer vuelo de prueba, con lo que los primeros servicios regionales híbrido- eléctricos están un paso más cerca. 12 La Eco Caravan reduce el consumo de combustible y las emisiones hasta en un 70%, y las emisiones netas pueden ser cercanas a cero si se usa SAF. Y lo que es igual de importante para las aerolíneas y sus clientes, los costos de operación pueden reducirse entre un 25 % y un 40 %, según la estructura de rutas de la aerolínea. Ampaire ya planea mejoras híbrido-eléctricas para aviones más grandes, como el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter de 19 plazas, para el que ya aseguró los derechos de 50 ejemplares de la empresa de movilidad aérea WingTips. 13 En la actualidad, la autonomía de los aviones de propulsión totalmente eléctrica es limitada por el peso y la capacidad energética de las baterías disponibles. Pero esta situación cambiará inevitablemente, dados los rápidos avances en el desarrollo de baterías para aplicaciones de locomoción automática. La electricidad híbrida es sólo el principio, hasta que la electricidad total alcance la autonomía y capacidad necesarias para ser comercialmente viable. Los híbridos eléctricos permiten a las aerolíneas empezar a reducir las emisiones de carbono en el transporte aéreo, al tiempo que se benefician de costos operativos más bajos. Y como el motor convencional puede recargar las baterías durante el vuelo, la escasez de estaciones de carga en tierra no tiene por qué ser una limitación para el despliegue de aviones híbridos eléctricos.
Hidrógeno, la tercera ruta hacia los vuelos sostenibles Paralelamente a los vuelos propulsados mediante SAF y electricidad, el sector de la aviación explora ya una tercera fuente de energía más limpia: el hidrógeno. Este puede usarse en baterías o como combustible “quemado” directamente por los motores de los aviones. Ya se desarrollan pilas de combustible que funcionan a base de hidrógeno. ZeroAvia aspira a certificar en 2024 un motor parcialmente eléctrico apto para aviones utilitarios pequeños, como el Cessna Caravan. También trabaja en un sistema de propulsión para aviones regionales de entre 40 y 80 plazas, cuya entrada en servicio está prevista para 2026. Pero las limitaciones de peso y potencia de la actual tecnología de baterías limitarán su aplicación en la aviación más allá de los aviones pequeños. Como primicia en el sector, el fabricante de motores aeronáuticos Rolls-Royce acaba de probar en tierra un motor de avión convencional propulsado por hidrógeno. 14
Como el hidrógeno no contiene carbono (a diferencia del queroseno), no produce CO2 al quemarse. EasyJet apoya este desarrollo, pues considera que la energía del hidrógeno es la mejor forma de reducir las emisiones en la aviación de corta distancia. Para la compañía, el hidrógeno es una alternativa mejor que las baterías eléctricas. Pasarán algunos años antes de que una batería tenga la “densidad de combustible” necesaria para propulsar incluso aviones de fuselaje estrecho. En la actualidad, las baterías son demasiado pesadas
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