Hoy en día, la carrocería de un automóvil está fabricada mediante el uso de diferentes tipos de acero, con propiedades muy variadas. Esta circunstancia supone que su clasificación resulte compleja, así como que su distribución por el automóvil difiera de unos modelos a otros. En este sentido, se podría hablar de dos grandes grupos: aceros de «alta resistencia» (HSS) y aceros de «ultra alta resistencia» (UHSS). Acotar esos dos grupos no es una tarea sencilla, debido a que las numerosas familias de productos exis- tentes impiden delimitar claramente una frontera, existiendo productos que podrían encuadrarse en ambos grupos.
Recuerda En términos de la industria automovilística, suelen considerarse aceros de alta resistencia aquéllos cuyo límite elástico oscila entre 210 y 550 Mpa. Y de muy alta resistencia, los que sobrepasan ese límite.
A continuación, se relacionan los tipos empleados más frecuentemente en la fabricación de carrocerías.
1.1.3. Aceros de alta resistencia (HSS / High Srenght Steel)
Dentro de los aceros de alta resistencia, se incluyen los denominados aceros microaleados o dispersoi- des, los refosforados, los aceros sin intersticiales y los isótropos. Aceros microaleados o dispersoides (HSLA/ High Strenght Low Alloy) Pueden considerarse como aceros de construcción clásicos aquellos a los que se les añaden pequeñas cantidades de ciertos elementos de aleación (Nb, V, Ti) que, junto con el carbono y el nitrógeno, forman micro- constituyentes altamente eficaces (carbonos, nitruros y carbonitruros), que mejoran sus propiedades en los procesos termomecánicos controlados. La principal característica de estos aceros es obtener altas propiedades resistentes, manteniendo bajos niveles de carbono. Esto supone una tenacidad y soldabilidad notablemente superiores a las que se obtendrían al intentar alcanzar niveles iguales de resistencia en los aceros clásicos, por el procedimiento habitual de au- mentar el carbono y/o los elementos aleantes. Es interesante destacar las ventajas económicas en su producción al haber suprimido y simplificado las operaciones de tratamiento térmico. Además, se ahorra en materias primas, al eliminarse o reducirse ciertos elementos de aleación considerados estratégicos, con precios sujetos a importantes fluctuaciones.
El principal inconveniente es su dificultad de embutición por:
• Problemas de superficie (gripado).
• Problemas para obtener la forma definitiva, debido al grado de recuperación elástica del material.
Estos inconvenientes se mejoran en parte al introducir el desgasificado en vacío y/o el control de las in- clusiones.
Las principales ventajas son:
• Disminución del espesor de la chapa, para un nivel de resistencia dado.
• Aumento de la rigidez, disminuyendo la deformabilidad de la chapa.
• Alto límite elástico.
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MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIÓN DE CARROCERÍAS
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