LAS RUTAS DE MOVILIDAD SON TAMBIÉN ESPACIOS PÚBLICOS EN LOS CUALES LAS PERSONAS PASAN TIEMPO, ‘UNA HABITACON VISTA’. LA MOVILIDAD ES PARTE DE LA VIDA DIARIA, Y DEBE TRATARSE CON LA MISMA CALIDAD DE DISEÑO QUE ESPERAMOS DE LOS ESPACIOS Y EDIFICIOS PÚBLICOS". MOBILITY ROUTES ARE ALSO PUBLIC SPACES IN WHICH PEOPLE SPEND TIME, ‘A ROOM WITH A VIEW’. MOBILITY IS PART OF DAILY LIFE, AND SHOULD BE TREATED WITH THE SAME QUALITY OF DESIGN THAT WE EXPECT FROM PUBLIC SPACES AND BUILDINGS.
- How do you see mobility from the point of view of government commitment? It is very different to live and to ride a bicycle in a country like the Netherlands, where distances are short and where there is a similar background and in that sense a common cultural base. At the end of 1990 I participated in the political discussion on the future design of the Netherlands. I refused to think of mobility only as traffic jams, paving, delays and toll barriers. Instead, I preferred to think of it from the sensory experience of people on their daily journeys along roads and railways, through the city and the countryside. At that time, I proposed to look at the highway as a design principle, a principle that requires both a cultural change and a new set of tools. This is because the existing urban development is not up to par. Good design requires good clients, which also applies to mobility and infrastructure. In these years, the Dutch administration has slowly moved up to the challenge, accepting the responsibility of assuming the role of client in the implementation of the major axes of mobility. One example is the redesign of major train stations in the last two decades, including the Delft station and municipal offices, which we designed at Mecanoo. To me this illustrates the unique architectural climate of the Netherlands, deeply admired abroad. - In practice, what have been the biggest difficulties you have faced in tackling major problems, such as long distances and urban and social inequality, or countries where the government is not necessarily aligned or lacks the resources, and where private investment is not enough to sustain such infrastructure? For the 2003 International Biennial of Architecture in Rotterdam, of which I was curator, we conducted an extensive comparative study of mobility issues in nine cities around the world: Los Angeles, Tokyo, Beijing, the Pearl River Delta, Jakarta, Beirut, Budapest, the Ruhr region and Mexico City. Together with universities of each of these cities, we searched for perspectives that allowed us to understand how mobility permanently transforms the city and the landscape, how it impacts on its evolution and how it radically influences the daily life of people in different cultures.
- ¿Cómo ves la movilidad desde el punto de vista del compromiso del gobierno? Es muy diferente vivir y moverse en bicicleta en un país como Holanda, donde las distancias son cortas y donde hay una formación homogénea y una base cultural común en ese sentido. A finales de 1990 participé en la discusión política sobre el diseño futuro de Holanda. Me negaba a pensar en la movilidad únicamente como atascos de tránsito, pavimentación, retrasos y barreras de peaje. En lugar de eso, preferí pensarla a partir de gente teniendo una experiencia sensorial de sus viajes cotidianos a lo largo de carreteras y vías férreas, a través de la ciudad y el campo. En ese tiempo propuse mirar la autopista como un principio del diseño, un principio que requiere tanto un cambio cultural como un nuevo conjunto de herramientas. Esto, porque el desarrollo urbano existente no está a la altura. Un buen diseño requiere de buenos clientes, lo que aplica también a la movilidad y a la infraestructura. En estos años la administración de Holanda se ha ido lentamente poniendo a la altura del desafío, aceptado la responsabilidad de asumir el papel de cliente en la puesta en marcha de los grandes ejes de movilidad. Un ejemplo es el rediseño de importantes estaciones de trenes en las últimas dos décadas, incluyendo la estación y oficinas municipales de Delft, que diseñamos en Mecanoo. Para mí esto ilustra el clima arquitectónico único de Holanda, tan admirado en el extranjero. - En la práctica, ¿cuáles han sido las mayores dificultades que has enfrentado a la hora de abordar problemas importantes, tales como las largas distancias y la desigualdad urbana y social, o países en que el gobierno no está necesariamente alineado -o no tiene los recursos- y donde la inversión privada no es suficiente para sostener tal infraestructura? Para la Bienal Internacional de Arquitectura de 2003 en Rotterdam, de la cual fui curadora, llevamos a cabo un extenso estudio comparativo de problemas relativos a movilidad en nueve zonas urbanas del mundo: Los Ángeles, Tokio, Beijing, el delta del río Pearl, Jakarta, Beirut, Budapest, la región del Ruhr y Ciudad de México. Junto a las universidades de cada una de estas localidades, buscamos miradas que permitieran comprender la forma en que la movilidad transforma permanentemente la ciudad y el paisaje, cómo impacta en su evolución y cómo influye radicalmente en la vida cotidiana de las personas en las diversas culturas.
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