ARTIGO III
lando parcerias entre empresas guianenses e fornecedores internacionais.
deslocadas do Golfo dos Estados Unidos para o Brasil para atender à demanda regional. É um indicador concreto de aquecimento, em- bora provenha de um prospecto corporativo e deva ser lido como tal. A comparação internacional mostra que os grandes produtores tentam converter a expansão offshore em capacidade domés- tica de maneiras diferentes. Nos Estados Unidos, a Jones Act estabelece regras de cabotagem que, entre outros requisitos, favorecem embarcações construídas e regis- tradas no país para o transporte entre portos americanos. O programa federal Title XI, administrado pela Maritime Administration, oferece finan- ciamento de longo prazo para apoiar a cons- trução e a modernização de embarcações e estaleiros. Na Nigéria, o Nigerian Content Development and Monitoring Board administra instrumen- tos de conteúdo local e o Nigerian Content Development Fund, alimentado por con- tribuição vinculada a contratos do setor de petróleo e gás. Angola opera um regime de conteúdo local e desenvolveu capacidade de construção e integração offshore no esta- leiro Paenal. Na Guiana, a Local Content Act, aprovada em 2021, reservou 40 categorias de bens e serviços à participação local e vem estimu-
Desse total, R$ 5,2 bilhões correspondem a investimentos em construção naval no Brasil. Cada empresa será responsável por seis em- barcações, construídas em seus estaleiros em Santa Catarina, com exigência de 40% de conteúdo local na fase de construção. Segundo a Petrobras, o conjunto dos contra- tos tem potencial para gerar cerca de 11 mil empregos diretos e indiretos. No Plano de Negócios 2026-2030, a companhia mantém a renovação da frota e a expansão de sua logística marítima entre as frentes de inves- timento. A escala da demanda, portanto, deixou de ser apenas uma expectativa setorial e passou a aparecer em contratos, licitações e planejamento de frota. Esse volume de contratos aumenta a res- ponsabilidade dos estaleiros, dos armadores, dos bancos agentes e do próprio governo. Para os estaleiros brasileiros, a oportunidade está em transformar encomendas em pro- dutividade, cumprimento de prazo, domínio tecnológico e empregos qualificados. Para os bancos agentes do FMM, o desafio é reduzir o intervalo entre a aprovação do projeto, a contratação da operação e a libe- ração dos recursos sem abrir mão da análise de risco e das exigências regulatórias. Para o governo federal, cabe assegurar previsibili- dade institucional, capacidade de execução e estabilidade das regras de financiamento. O efeito sobre o emprego merece atenção
especial porque a construção naval mobiliza uma cadeia extensa: aço, motores, sistemas elétricos, automação, engenharia, serviços de classificação, equipamentos de convés, fornecedores de componentes e mão de obra especializada. Ao anunciar o Plano de Negócios 2026- 2030, a Petrobras estimou que o conjunto de seus projetos poderá gerar ou sustentar 311 mil empregos diretos e indiretos no período. Esse número se refere ao plano de investimentos da companhia como um todo, e não exclusivamente à indústria naval, mas ajuda a dimensionar a capacidade de encadeamento econômico dos investimen- tos previstos. O cenário, portanto, é favorável, mas não dispensa cautela. O Brasil já ocupa posição de liderança na produção em águas profun- das, possui uma operadora de grande escala, tem demanda relevante por embarcações e conta com um fundo público dedicado ao financiamento marítimo. A retomada da indústria naval será tão con- sistente quanto a capacidade de transformar essas vantagens em projetos contratados, crédito desembolsado, embarcações entre- gues e emprego permanente. O petróleo pode abrir a janela de oportunidade. O desafio industrial é garantir que uma parcela maior do valor gerado no mar permaneça, também, em terra.
O Brasil dispõe de um instrumento pró- prio de financiamento de escala nacional: o Fundo da Marinha Mercante. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a carteira apresentada em março de 2026 previa R$ 41,7 bilhões em investimentos, distribuídos em 890 obras, incluindo 612 construções de embarcações. Desse total, R$ 14,43 bilhões já haviam sido efetivamente contratados entre 2023 e 2025, o que equivale a uma média anual de R$ 4,73 bilhões, dez vezes superior à média de R$ 1,6 bilhão registrada entre 2019 e 2022, segundo o próprio ministério. O número global é expressivo, mas exige uma distinção fundamental: carteira de projetos e investimentos previstos não é sinônimo de recursos já desembolsados. Em termos jornalísticos e econômicos, o ponto decisivo é acompanhar quanto desse volu- me chega à contratação bancária, ao desem- bolso e, finalmente, ao estaleiro. É justamente nessa conexão entre demanda e execução que a Petrobras volta a ter papel central. Em dezembro de 2024, a companhia assinou contratos no valor total de R$ 16,5 bilhões para a construção e o afretamento de 12 embarcações do tipo PSV junto à Bram Offshore e à Starnav Serviços Marítimos.
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REVISTA DIGITAL OIL&GAS BRASIL
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