Desde hace más de una década, el debate sobre la ampliación portuaria de Valparaíso ha sido estructural. Lo que está en discusión no es únicamente cuántos metros lineales de frente de atraque se requieren, ni cuántos millones de dólares deben invertirse, sino qué efectos urbanos adoptará la bahía en el segundo cuarto del siglo XXI. En una ciudad cuya identidad, economía y paisaje están indisolublemente ligados al mar, el diseño infraestructural modela el anfiteatro, condiciona la accesibilidad, afecta el valor del suelo, incide en la localización del empleo y determinará, en definitiva, la posibilidad de repoblamiento y activación del plan.
E
l fallido y reformulado Terminal 2, cuestionado por impac- tos patrimoniales inmitigables, y los sucesivos intentos de imponer soluciones fragmentadas, han evidenciado que el tamaño, por sí solo, no resuelve la ecuación logística ni urbana. Por el contrario, en contextos patrimoniales deli- cados como Valparaíso, la eficiencia puede depender de decisiones más precisas y adecuadamente emplazadas. Hoy, ante la inminente relicitación de los frentes de atraque de la región central hacia 2029 y la posibilidad de consolidar un nuevo modelo de mono-operador, se abre una oportunidad para revisar críticamente más de una década de supuestos. El paso desde un esquema doble operador con frentes separados y plataformas dispersas, hacia un frente continuo único y plenamente abrigado, permite repensar no solo la competitividad portuaria en el sistema Valparaí- so–San Antonio, sino también la recuperación urbana del borde marítimo. Este texto propone demostrar una estrategia y escenario en el que el diseño y emplazamiento de la ampliación por- tuaria pueden transformarse en la principal herramienta para revertir el deterioro urbano del barrio Puerto y el Almendral, reactivando el empleo asociado a las múltiples vocaciones porteñas al recuperar el acceso ciudadano al mar. Para ello, se revisarán los antecedentes que configuraron la situación actual, se compararán técnicamente las alternativas en de- bate y se argumentará por qué, en el caso de Valparaíso, una menor ocupación del anfiteatro y mayor continuidad abrigada pueden significar más eficiencia portuaria y mejor ciudad.
La iniciativa quedó finalmente desechada tras el abandono del concesionario OHL y, más decisivamente, luego de los cuestionamientos técnicos y patrimoniales asociados al de- nominado Terminal 2. Ese T2 fue objeto de severas críticas por su emplaza- miento al centro del anfiteatro porteño. Gremios, academia y el informe Isaza, elaborado en el marco de la evaluación para UNESCO, advirtió “altos impactos, inmitigables y da- ños irreversibles”, al alterar la lectura histórica del borde, la relación visual entre cerros y mar, y consolidar una barrera física monofuncional adicional en el frente marítimo urbano. Esta propuesta original de EPV y el Sistema de Empresas Públicas (SEP) descansaba en la lógica de dos frentes diferen- ciados, desconsiderando la complementariedad del sistema portuario regional Valparaíso–San Antonio, el cual avanzaba en escalas mayores y muelles más extensos, mientras Val- paraíso insistía en expandirse dentro de una bahía limitada, tensionando su condición patrimonial y urbana. Años después, y tras algunos intentos de ajuste, la pro- puesta ha mantenido debilidades estructurales. Persistió en ampliarse con un frente relativamente corto y parcialmente desabrigado frente a la zona patrimonial, seccionando a la mitad el anterior T2, manteniendo sus impactos; se ocupó el sector de San Mateo para acopio con una playa de reem- plazo; se extendió el Terminal 1 hacia la posa del Muelle Prat; y se planteó un muelle “preferente” de cruceros frente al edificio terminal, con riesgos de superposición funcional. A ello se suma una resolución ambiental aún no consolidada, que necesariamente requerirá flexibilidad ante impactos no resueltos – todos corregibles– y una eventual judicialización por seccionamiento del proyecto global. Uno de los impactos más sensibles es el flujo de camiones por Muelle Prat. La ampliación propuesta, lejos de revertir esa superposición, puede intensificar la presión logística sobre el único punto de contacto directo entre ciudad y bahía, afectan- do la operación portuaria, el turismo costero y el uso peatonal. Las cifras históricas refuerzan esta perspectiva. Entre 1854 y 1931 se ganaron aproximadamente 76 hectáreas al mar, proceso que coincidió con el auge demográfico del
Q Vista general del puerto de Valparaíso hoy, donde se aprecia el frente marítimo y parte de la morfología de esta ciudad puerto.
Antecedentes e impactos
La discusión actual sobre la ampliación portuaria en Valparaíso tiene un punto de inflexión: el Plan Maestro impulsado por la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) en 2012, que proponía rígidamente una expansión estructurada bajo un modelo de doble operador, con frentes de atraque cortos y separados al interior de la bahía, privilegiando la competencia entre concesionarios por sobre una mirada sistémica regional.
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Reportaje
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