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FINANCES NEWS HEBDO
JEUDI 11 JUIN 2026
FOCUS CRISE AU MOYEN-ORIENT
maritimes mondiales, transformant les océans en «biens communs» accessibles à faible coût à tous les acteurs du commerce international. Ce régime de la Pax Americana maritime a été un facteur essentiel de l’intégration commerciale mon- diale. Le choc d’Ormuz a comme conséquence que les coûts de sécurisation des routes commer- ciales et énergétiques, jusqu'ici lar- gement socialisés et invisibles dans la comptabilité des entreprises et des États, deviennent explicites et internalisés. Les primes d'assu- rance-guerre, les surcharges arma- teurs, les investissements dans des pipelines de contournement, les stocks stratégiques supplé- mentaires, les escortes navales, les facilités de réassurance publique, toutes ces dépenses constituent désormais des composantes per- manentes du coût de l'énergie et du commerce mondial. Cette dynamique est structurelle- ment analogue à ce que la transition énergétique produit sur les coûts de l'énergie. À savoir une mise à prix de coûts précédemment exter- nalisés, qu'il s'agisse du carbone pour la transition, ou de la sécu- rité maritime pour la mondialisation. Dans les deux cas, le résultat est une augmentation structurelle du coût de base de l'énergie et du commerce, dont les effets distribu- tifs sont asymétriques : ce sont les économies les moins diversifiées et les moins capables d'absorber les chocs qui en supportent le plus lourd fardeau. Au total, la crise d'Ormuz fournit un argument économique supplé- mentaire à des stratégies de sou- veraineté économique et de diver- sification géographique qui étaient jusqu'ici contestées sur des bases purement idéologiques. Elle confère à la politique industrielle, à l'auto- nomie stratégique énergétique, aux investissements dans des sources d'énergie domestiques et aux par- tenariats commerciaux de proximité une prime de sécurité désormais tangible et comptable. La leçon la plus durable de cette crise est que la géopolitique ne saurait être une externalité de l'économie mondiale. Elle est devenue, à part entière, une variable fondamentale de coût. ◆
Les primes d’assurance pour les navires transitant par Ormuz ont été multipliées par dix depuis le début du conflit, illustrant le coût croissant du risque géopolitique.
exposé, à la hausse des prix du car- burant d'aviation (kérosène, produit direct du raffinage du brut), et aux perturbations des routes aériennes transitant par l'espace aérien du Golfe persique et de l'Iran. L'agriculture et l'alimentation constituent un secteur moins évident mais particulièrement cri- tique. La production d'engrais azo- tés (ammoniac, urée) est fortement dépendante du gaz naturel comme matière première. Une hausse durable des prix du GNL se réper- cute mécaniquement sur les coûts des engrais, sur les prix agricoles et, in fine, sur la sécurité alimen- taire mondiale, particulièrement dans les pays en développement importateurs nets d'alimentation et d'engrais. F. N. H. : Les grandes puis- sances disposent-elles aujourd'hui d'alternatives crédibles pour réduire leur dépendance au détroit d'Or- muz, que ce soit sur le plan énergétique ou logistique ? P. G. : Les contournements du passage par Ormuz pour les flux énergétiques du Golfe persique sont connus de longue date, mais restent structurellement insuffi- sants. On peut les recenser selon leur nature. Côté infrastructures de pipeline des pays exportateurs : Le pipe- line Est-Ouest saoudien (Petroline), qui relie le complexe d'Abqaiq-Ain Dar dans la province orientale au port de Yanbu sur la mer Rouge, sur
une distance de 1.200 kilomètres. Sa capacité nominale est de 5 à 7 millions de barils par jour, mais sa capacité effective disponible est inférieure, et son utilisation intensive nécessite des investissements de maintenance supplémentaires. Le pipeline Habshan-Fujairah des EAU (ADCOP) court de Abu Dhabi vers le port de Fujairah en mer d'Oman. Sa capacité nominale est d'environ 1,5 à 1,8 million de barils par jour. Le pipeline Goreh-Jask iranien permet- trait d'exporter depuis le terminal de Jask en mer d'Oman (capacité d'1 million de barils par jour). Le pipeline Kirkouk-Ceyhan irakien, qui débouche sur la Méditerranée, mais dont la capacité est limitée (environ 600.000 barils par jour) et dont l'uti- lisation est régulièrement perturbée par des tensions politiques. Côté projets en développement: Les EAU ont annoncé en mai 2026 l'accélération du West-East Pipeline, un nouveau projet d'in- frastructure destiné à augmenter les capacités de contournement d'Ormuz, avec une mise en service visée pour 2027. L'Arabie saoudite étudie également des expansions de capacité de la Petroline. Côté pays importateurs : Les importateurs asiatiques disposent de marges de manœuvre plus limi- tées à court terme. La Chine a développé un réseau de pipelines terrestres importants : le pipeline de Chine-Asie centrale (gaz, depuis le Turkménistan), le pipeline Chine- Myanmar (pétrole et gaz) et, de façon croissante, des importations
par voie terrestre depuis la Russie via le pipeline Power of Siberia 1 et 2 (en construction pour ce der- nier). Le Japon et la Corée du Sud, dépourvus d'accès terrestre à des sources alternatives, n'ont comme solution que la diversification de leurs fournisseurs (LNG australien, américain, africain). En additionnant toutes les capa- cités alternatives mobilisables, on reste très loin des flux transitant normalement par Ormuz. Le Qatar, en particulier, est entièrement cap- tif du passage par Ormuz pour ses exportations de GNL. Le détroit est littéralement la seule sortie maritime de ses terminaux de Ras Laffan vers les marchés mondiaux. F. N. H. : Plus largement, cette séquence révèle-t-elle l'émergence d'une mondiali- sation où la sécurisation des routes commerciales et éner- gétiques devient elle-même un coût économique struc- turel ? P. G. : La mondialisation a été construite sur une hypothèse, large- ment implicite, de gratuité (ou qua- si-gratuité) de la sécurisation des routes commerciales mondiales. Cette hypothèse était elle-même fondée sur la puissance navale américaine garantissait la liberté de navigation sur les grandes routes
En 2026, la prime géopolitique n’est plus conjoncturelle : elle tend à devenir une composante permanente du prix de l’énergie.
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