Accesibilidad y forma urbana El elementomediador entre la accesibilidad, el transporte y el uso de suelo, es la forma urbana. La forma urbana se refiere a la ubi- cación del empleo en la ciudad y la identifi- cación de subcentros de actividad (Anas y Xu, 1999). Haydos formas ideales omodelos de formaurbana: 2 elmodelomonocéntrico y elmodelo policéntrico (Bertaud, 2001, 2018; Zhong et al., n.d.). En el primero, los trabajos se ubican en un centro único de la ciudad, mientras que en el segundo, los trabajos se distribuyen enuna serie de subcentros ubi- cados endistintas zonas (Hall yPain, 2006). Se dice que una ciudad es monocéntrica si su zona central concentra almenos lamitad de los empleos de una zona metropolitana (Bertaud, 2018). Típicamente, las ciudades mexicanas se encuentran a medio camino entre los dos modelos ideales: hay un centro predomi- nante que agrupa una proporción consi- derable de empleos y varios subcentros en la periferia, también con concentraciones de empleos importantes. Varios estudiosos narran la transición de formas monocén- tricas a policéntricas a partir de la adopción del vehículo privado como principal modo de transporte (Barrington-Leigh yMillard- Ball, 2015; Burchfield et al., 2006; Fischel et al., 2006; Galster et al., 2001; Glaeser yKahn, 2004). Este cambio favoreció la migración residencial y de empleos hacia los suburbios, impulsando el surgimiento de nuevos sub- centros en la periferia urbana. En las ciudades de 1950, la oferta de empleos y de ocio se localizaba primor- dialmente en la zona central de la ciudad (Baum-Snow et al., 2007). Paralelamente, existía un gradiente de densidad y precios de vivienda: el suelomás costoso y denso partía de la zona central de la ciudad, reduciendo en costo y densidad conforme se alejaba del mismo. Estos patrones dieron origen a lo que se conoce como el modelo Alonso, el cual trata de dotar de principios microeconó- micos a una función de densidad, costo de vivienda y costo de transporte que explique los patrones espaciales de concentración del empleo en la zona central, con sus implica- ciones de densidadmás alta, menor costo de desplazamiento y suelomás caro en la zona
Transporte y uso de suelo El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas incidenmutuamente: unnuevo desarrollo, ya sea habitacional, de servicios o industrial, reconfigura la deman- da de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos. Una nueva carretera o infraestructura de transporte altera tiempos de traslado, afectando los precios de la vivienda y la demanda de suelo en proximidad al transporte. De esta forma, el transporte y el uso de suelo también interactúan y van configurando el espacio urbano a partir de las necesidades y decisiones individuales de las personas. En el agregado, dichas decisiones —que toman tanto individuos como hogares—producen características emergentes que se observan a nivel zonal ometropolitano. Las decisiones individuales se refieren a las actividades cotidianas y no cotidianas de ubicación espacial que realizan las personas y hogares; como qué ruta tomar camino al tra- bajo, dónde adquirir una residencia, dónde desarrollar una actividad recreativa o dónde ubicar unnegocio o empresa. En el agregado, estas decisiones conforman la demanda agregada de suelo y de transporte, cuya configuración afecta los gradientes de precio del suelo y el tráfico. Es importante notar aquí que la demanda de suelo y la de trans- porte afectan la una a la otra: el tráfico altera los gradientes del precio del suelo, y una movilidad deficiente en la ciudad contribuye a que los hogares paguen primas más altas por el valor del suelo en zonas próximas a la concentraciónde empleos (Anas et al., 1998). Asimismo, cumplir con la demanda de una zona con alta concentración resi- dencial o de empleos representa un reto para la oferta de transporte; de lo cual se puede deducir que el ambiente físico construido altera la elección modal de viajes y el número de kilómetros recorridos (Ewing y Cervero, 2010). La relativa importancia de la ubicación de empleos y transporte se conoce como accesibilidad . En los últimos años, la discusión entre movilidad versus accesibilidad ha estadomuy presente en la litera- tura académica sobre transporte y planeación urbana (Bertolini et al., 2005; Brömmelstroet y Bertolini, 2011; Cervero et al., 1999; Merlin, 2017; Páez et al., 2012; Zegras y Srinivasan, 2007). La movilidad se refiere a la velocidad de desplazamiento del punto X al punto Y. En contraste, la accesibilidad se refiere a la capacidad de las personas de concretar oportunidades localizadas en el espacio urbano (Geurs y vanWee, 2004).
Este artículo aborda el tema de la vivienda desdeunaperspectivaespacial y territorial en unaescalametropolitana.Nuestroargumento principal es que la morfología de la ciudad o la forma urbana —es decir, la localización del empleo en la urbe— es el elemento más importante para analizar la relación entre la planeación urbana y las dimensiones tanto social como económica de una ciudad. Esto significaque laubicaciónde laviviendadebe responder a condiciones de accesibilidad al empleoyde infraestructuradel transporte, y es a travésdepolíticasdeusode sueloy trans- porteque sepuedemodificar la formaurbana. El caso de estudio deMonterrey, Nuevo León, ilustra una ciudad que ha sufrido un proceso de acelerada expansión territorial y despoblamiento de la zona central. Dicha zona se ha convertido en un amplio corredor comercial donde la vivienda tiende a desa- parecer. En paralelo a este proceso, la ciudad ha consolidado una serie de subcentros de actividad en la periferia urbana, pero hasta la fecha carece de infraestructura de transporte adecuada para conectarlos. Las consecuen- cias sociales de este patrón de crecimiento son un incremento en la segregación resi- dencial y un aumento de la desigualdad de transporte para los hogares demenor ingreso, así como demujeres y hombres jóvenes que se ven obligados a mudarse a la periferia de la ciudad por el mercado de suelo.
Cuando pensamos en la velocidad de desplazamiento, la discu- sión aborda aspectos de la oferta de transporte, como por ejemplo, el incremento de capacidadmediante la construcción de carriles adi- cionales a las vialidades, segundos pisos que favorecen el transporte individual o diferentes opciones de transportemasivo (como auto- buses, metro, entre otros modos) (Geurs y van Eck, 2001). Cuando consideramos la concreción de oportunidades, la discusión transita de la oferta a la demanda de transporte, y se vuelve relevante el uso de suelo que determina la distancia relativa entre las opciones de ocio y empleo, respecto de las áreas residenciales. El argumento central es que la distancia relativa entre ocio y empleo depende, evidentemente, de la distancia, pero también del modo de transporte. Asimismo, la distancia relativa y el modo de transportedependendel ingresode los hogares. Es decir, cuandohabla- mos de accesibilidad, el elemento crucial es la demanda de transporte, donde intervienen elementos sociodemográficos y del uso de suelo. Por ejemplo, una persona que vive en Iztapalapa (Ciudad de México) o Santa Catarina (Monterrey), y se desplaza diariamente en transporte público a su empleo en Cuautitlán Izcalli o Apodaca, no tiene el mismo nivel de accesibilidad al empleo que otra que se desplaza de Las Lomas (Ciudad deMéxico) o la colonia del Valle o ZonaValle (Monterrey) en automóvil. En estos dos casos hipotéticos de la Ciudad de México y de Monterrey, no solamente los tiempos y costos de traslado son diferentes, sino que el número de oportu- nidades de empleo y ocio al que tienen acceso es muy desigual en función de contar con un vehículo privado y de la distancia relativa del lugar de residencia a los subcentros de empleo y servicios; es decir, de la accesibilidad. Si trasladamos esta discusión al tema de la vivienda, debemos considerar dos elementos: la accesibilidad (transporte) de las vivien- das relativa a los empleos y actividades de ocio, y las políticas e incen- tivos económicos que definen la ubicación de viviendas y empleos.
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Vivienda Infonavit • NOVIEMBRE 2020
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