Gasto de los hogares destinado a transporte 20 % del ingreso de los hogares en CDMX
central de una ciudad (Alonso, 1967;Wheaton, 1998). Según el modelo, la accesibilidad considera la relación entre vivienda y transporte, pero la forma urbana es lo que determina el patrón espacial de concentración de los empleos. Los distintos patrones de concentración de los empleos, aunado a la accesibilidad, tienen consecuencias socia- les y económicas para los habitantes de una ciudad a través de dos fenómenos de carácter espacial y geográfico: la productividad y la exclusión social. Explicamos a continuación estas dos nociones. ► ► Productividad. AlainBertaud (2019) ha desarrollado el argumento de que las ciudades sonmercados labora- les. Una ciudad es competitiva en la medida en que tiene unmercado laboral unificado. En otras palabras, es competitiva en tanto que un trabajador o trabajadora tenga acceso a un rango amplio de empleos en la ciudad desde su lugar de residencia, y también en lamedida en que una empresa tiene la capacidad de atraer un conjunto amplio de trabajadores y trabajadoras desde sus lugares de residencia. Una ciudad, entonces, será más productiva y competitiva en tanto que las y los trabajadores y empresas tengan la capacidad de encontrar lamejor correspondencia de habilidades y técnicas para un empleo. La forma urbana (es decir, la ubicación de los empleos) y el sistema de transporte determinan la accesibilidad de los hogares al empleo. En una ciudadmonocéntrica, el empleo se concentra en la zona central y las y los empleados viajan a su trabajo formando ejes radiales desde sus lugares de residencia. La planeación del transporte en la ciudad monocéntrica consiste en diseñar un sistema con la capacidad de cubrir la demanda de viajes de la periferia hacia el centro en la hora pico de lamañana y del centrohacia la periferia por la tarde. En la ciudad policéntrica, por otro lado, la planeación del transporte es más compleja y un mal sistema de transporte puede fragmentar elmercado laboral, de tal forma que ciertas empresas solamente tenganacceso a un número de trabajadores que se localizan en el área inmediata a la empresa, o paralelamente, que un grupo de trabajadores solamente tenga acceso a trabajos inmediatos al lugar donde viven. Las condiciones de accesibilidad son, entonces, muchomás importantes que solamente en términos de costo de transporte, ya que tienen implicaciones económicas de largo plazo para sus habitantes. ► ► Exclusión social. La exclusión social en la literatura urbana tiene dos vertientes principales: desigualdad de transporte y segregación económica. ○ Desigualdad de transporte. Grupos en desventaja social como personas conmenores ingresos, mujeres y adultos mayores llevan una carga pesada, porque deben destinar una proporción alta en los ingresos para transportarse (Lucas, 2012; Netto, 2016; Stanley y Lucas, 2008). Por ejemplo, en la Ciudad de México, de acuerdo con la EncuestaNacional de Ingreso yGasto en los Hogares (ENIGH), los hogares gastan 20 % de su ingreso en transporte (Inegi, 2018). En ciudades comoMonterrey, este porcentaje alcanza 29 %. De esta forma, un hogar ubicado en la periferia urbana y sin automóvil debe gastar una proporción considerable de su ingreso en transporte al trabajo, escuela y ocio. Érik Guerra (2014a, 2014b, 2015) ha demostrado que enMéxico ocurre un fenómeno de desigualdad de transporte: los hogares afluentes prefieren vivir en lugares centrales y tienen vehículo particular; mientras que los hogares con menores ingresos y los hogares jóvenes tienen una mayor probabilidad de habitar en la periferia urbana y no tener vehículo privado. Esto nos lleva al tema de la ubicación residencial como un elemento importante para comprender la desigualdad de transporte. ○ Segregación económica. La segregación económica en su dimensión residencial se refiere a la falta de mezcla de distintos niveles de ingreso por zona de la ciudad (S. F. Reardon y Bischoff, 2011). Diversos autores han explorado las consecuencias negativas de crecer en barriosmarginados y con altos nive- les de segregación espacial, como son menor nivel de logros educativos y movilidad social, así como incluso alteraciones de salud (Logan et al., 2000; S. Reardon y Bischoff, 2011; Sampson, 2011). La segregación económica afecta al tejido social de una ciudad en el largo plazo, porque la interacción social entre diversos niveles de ingreso se reduce. PaavoMonkkonen ha documentado que la segre- gación económica en las ciudades mexicanas ha aumentado desde 1990 y lo atribuye al modelo de vivienda social que favorece asentamientos en la periferia urbana donde el costo de suelo es menor (Monkkonen, 2012; Monkkonen et al., 2018). En este modelo habitacional que se ha desarrollado en las últimas dos décadas, donde se favorece la oferta de vivienda social de ingreso medio-bajo en las periferias urbanas, ha creado comunidades demonoingreso que presentan altos niveles de segregación espacial (Monkkonen, 2009). Las ciudades mexicanas hoy sonmás segregadas que hace 30 años. La segregación económica y la desigualdad de transporte son dos elementos sociales y espaciales que guardan una relación estrecha con la forma urbana de una ciudad. Consideremos los dos modelos ideales de forma urbana que referíamos anteriormente.
Por un lado, en la ciudadmonocéntrica, todos los viajes y rutas de transporte enfilan hacia el centro de la ciudad, que es donde se encuentra la oferta de ocio y empleo; por lo tanto, la planeación del transporte consiste en conectar el centro de la ciudad con las zonas residen- ciales a partir de líneas radiales. En estemodelo hay segregación económica, definida por el gradiente del valor de suelo que se traza a partir del punto central. Sin embargo, mientras exista buen transporte y accesibilidad a la zona central, el centro de la ciudad será un área de interacción y diversidad social: ofrece algo para todos y es el destino principal. Así se comportaban las ciudades enMéxico antes de la llegada del automóvil y antes de su crecimiento. AlainBertaud (2019) ha estudiado este tema pormucho tiempo y concluye que una ciudad con más de dos millones de habitantes difícilmente tiene una estructura monocéntrica. La presión de transporte e inmobiliaria sobre el centro empuja la emergencia de otros centros de actividad en la periferia. Por otro lado, en la ciudad policéntrica los viajes ocurren de un subcentro a otro y la pla- neación del transporte esmuchomás compleja para encontrar las economías que garanticen la sostenibilidadfinanciera de un servicio o ruta de transporte público. Es comúnque no exista la demanda suficiente de viajes con origen/destino entre dos subcentros para que el servicio sea rentable. De hecho, si observamos las ciudades enMéxico, es muy común que, en urbes policéntricas, las rutas de transporte sigan transitando por la zona central en sumayoría, de tal forma que, si unusuariodesea viajar de un subcentro en la periferia a otro tambiénen la perife- ria, deberá viajar primero al centro de la ciudad para cambiar de ruta y tomar unnuevomedio. En la dimensión de desigualdad de transporte, los hogares enmayor desventaja econó- mica son aquéllos que habitan en un subcentro en la periferia, no tienen vehículo privado y deben desplazarse diariamente hacia un empleo ubicado también en la periferia urbana. En este caso, el viajero muy posiblemente deberá tomar más de una ruta de transporte, pasar un tiempo considerable desplazándose para llegar a su destino; en pocas palabras, debe destinar una buena fracción de su tiempo e ingreso al transporte.
29 % del ingreso
de los hogares en Monterrey
En la dimensión de segregación económica, la forma urbana policéntrica favorece el surgimiento de nuevas comunidades y gradientes de precios alrededor de los subcentros. Al considerar que en la ciudad policéntrica la oferta de empleo y ocio se dispersa en varios espacios de la ciudad, además de la zona central, y al combinar este patrón con el hecho de que en las ciu- dades mexicanas la oferta de vivienda social se desplaza hacia la periferia urbana, nos encontramos con subcentros con poca diversidad social. Éstos son subcentros con servicios, oferta comercial y de ocio que atienden un perfil sociodemográfico con poca diversidad y que consiste principalmente en los residentes vecinos en la zona. Es crucial recalcar que la forma urbana es muy importante como ele- mentomediador de la exclusión social y la segregación económica. A conti- nuación presentamos un caso de estudio que relata el proceso de expansión territorial y cambio de forma urbana de una ciudadmexicana. Expansión territorial y cambio en la forma urbana Caso de estudio La Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) representa una ciudad mexicana que ha sufrido un proceso de crecimiento y reconfiguración de su forma urbana en los últimos 30 años. Actualmente, la ZMM alberga 4.8millones de habitantes en una superficie de 926 kilómetros cuadrados y distribuidos en 16 municipios. Monterrey, San Pedro Garza García, San Nicolás de los Garza, Guadalupe y Santa Catarina son los municipios que, desde las décadas de 1960y 1970, conformaban la zonametropolitana, pero en los últimos 30 años se han incorporado a lamancha urbanamunicipios importantes que antes de ambas décadas eran zonas rurales, comoApoda- ca, General Zuazua, Pesquería, García, Juárez, Cadereyta, Abasolo, Salinas Victoria y Ciénega de Flores.
El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas inciden mutuamente: un nuevo desarrollo, ya sea
habitacional, de servicios o industrial,
reconfigura la demanda de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos
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Vivienda Infonavit • NOVIEMBRE 2020
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