Die deutschen Einheitsschlepper
GESCHICHTE
Und nach dem Krieg?
A 30), änderte sich das in der Nachkriegs- zeit grundlegend, denn auch die Auswahl an Kraftübertragungen wuchs rapide. ZF fertigte diese ab 1947 in Passau, deckte mit unterschiedlichen Baugrößen ab 1953 den Bedarf für Ackerschlepper von 12 bis 60 PS ab und vergab bald Lizenzen, unter anderem an die französische Firma R. L. G. Die Augsburger Firma Renk hatte erste Erfahrungen mit der Belieferung der MAN gemacht und bot ab 1947 ebenfalls Trieb- werke auf dem freien Markt an. Vierter im Bunde war ab Ende 1949 Hurth mit Sitz in München. Allein Pro- metheus als Pionier auf diesem Gebiet schwächelte und belieferte bald nur noch die mit bescheidenen Stückzahlen operie- rende Firma Wesseler, weil der Standort Berlin strategisch ungünstig geworden war. Die große Auswahl hatte den ge- wünschten Effekt. Spätestens nach der Währungsreform im Juni 1948 schossen neue Schlepperproduzenten wie Pilze aus dem Boden und halfen, dem akuten Man- gel an funktionierenden Fahrzeugen und damit einer Hungersnot entgegenzuwir- ken. Allein in der Klasse um 20 PS tummel- ten sich teilweise gut 30 Anbieter auf dem Markt, von denen viele wegen des sich zu- spitzenden Konkurrenzkampfes bald wie- der aufgeben mussten. Ihre Erzeugnisse blieben Exoten, welche Eigner und Werk- stätten dank der Großserienkomponenten in der Regel aber nicht vor unlösbare Auf- gaben stellten. Bis heute aktuell Als einer der letzten klassischen Konfek- tionäre verabschiedete Wesseler sich 1966 vom Markt, weil der Schlepperbau immer komplexer wurde. Größere Hersteller rea- lisierten auf Basis zugekaufter Komponen- ten weiterhin Erfolgsmodelle, darunter von 1966 bis 1993 Fendt mit der Kombination MWM/ZF in seinen Sechszylinder-Favori- ten sowie anschließend bis 2004 mit dem Favorit 800 (MAN/ZF). Im aktuellen Deutz- Fahr Agrotron ist noch immer die Kombi- nation Deutz/ZF zu finden, wobei Same- Deutz-Fahr die Deutz-Motoren inzwischen zukaufen muss. Ähnlich verfährt die ARGO-Gruppe (Landini/McCormick) mit Motoren unter- schiedlicher Fabrikate sowie ZF-Getrie- ben. Neben der Hardware steuern die Zu- lieferer mittlerweile auch Software bei und bieten ihren Kunden dadurch „Plug and Play“-Lösungen mit elektronischer Vernetzung des Triebstranges an. Als Ge- triebelieferant blieb nach dem Abflauen
Nach dem Krieg baute Fendt Holzgasschlepper auf Dieselbetrieb zurück. Dieser F 25 D von 1944
erhielt einen MWM-Zwei- zylindermotor mit 24 PS
Wahls erster Nachkriegstyp W 46 unterscheidet sich vom (späten) W 35 vor allem anhand des hubraumstärkeren MWM-Motors
Dieser 25-PS-Wesseler von 1950 unterscheidet sich vom 22-PS-Vorkriegs- modell in erster Linie durch den MWM- anstelle des Deutz-Motors
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