Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
bauarten, die bei der Reichsbahn bis dato üblich waren, geschuldet. Untersuchungen zeigten, dass die Kontaktqualität jenseits von 120km/h spürbar abnahm, auch wenn beide Stromabnehmer am Fahrdraht auf- gebügelt waren. Auch der Oberleitung selbst tat diese Belastung nicht gut. Daher wurden neuartige Systeme entwickelt, bei denen die gesamte Verdrahtung vollelas- tisch aufgehängt war, sodass sie ein viel dynamischeres Verhalten zeigte, wenn die Stromabnehmerleisten am Fahrdraht vorüberstrichen.
Konzept: Die bei AEG gebauten E1901 und 02 unterschieden sich von den bei Siemens gefertigten E1911 und 12 vor allem hinsichtlich der elektrischen Aus- rüstung, die in den 1930er-Jahren große Fortschritte machte. Sämtliche Maschinen waren nun etwa mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, um die geforderte Bremskraft aufzubringen. In den Planbetrieb gelangten die Loks vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrie- ges nicht mehr, der dann auch alle Träume vom E-HGV vorerst zunichte machte.
Statt auf Triebwagen setzt die Reichs- bahn auf schnelle Lokomotiven für den künftigen Elektro-Hochgeschwindigkeits- verkehr. Dafür wurde aus der E18 die E19 entwickelt. Mit ihrer Spitzenleistung Mit dem Kriegsausbruch war der Traum vom E-HGV vorbei von 4000kW konnten regulär 180km/h erreicht werden, konstruktiv waren die weinrot lackierten Renner sogar für bis zu 225 Sachen ausgelegt! Auch bei der E19 gab es wieder einen Wettlauf um das beste
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3 4 Die Reichsbahn setzte auf schnelle E-Loks für den künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr: E1901 kurz vor ihrer Ablieferung in der AEG-Lackierhalle in Hennigsdorf, 1938 (1). E1911 wurde dagegen von Henschel und Siemens gebaut. Der Blick fällt auf den Dach- höcker, unter dem sich die elektrische Widerstandsbremse verbarg (2). Für höheres Tempo musste die Fahrleitung vollständig elas- tisch aufgehängt werden, wie hier im Saaletal 1940 (3). Die E19 sollte zwischen München und Berlin bis zu 225 km/h erreichen (4).
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