Aus dem Federtopf- wurde der Gummi- ringfeder-Antrieb entwickelt, der seither in vielen HGV-Fahrzeugen verbaut wurde.
1970 setzte die Serienfertigung der InterCity-Baureihe 103 ein, hier bei Krauss-Maffei.
und über 300kN Anfahrzugkraft sollten 200km/h selbst vor den allerschwersten D-Zügen mühelos erreicht werden. Voller Stolz führte die Bundesbahn ihre neuen „Schnellfahrloks“ auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München vor und bespannte mit ihnen erstmals „Tempo 200“ erreichende Züge nach Augsburg. Dauerhafte Überwachung der Hochgeschwindigkeitsfahrten Schon bei den Versuchsfahrten mit den E10 in Franken stellte sich heraus, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 160km/h der Lokführer die Signalstellungen nur noch unzureichend erfassen und im Not- fall nicht schnell genug reagieren konnte. Die Antwort darauf war die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung, kurz LZB,
und der mit ihr in Verbindung stehenden automatischen Fahr- und Bremssteue- rung (AFB). Bis heute ist diese Art der Fernüberwachung schneller Zugfahrten auf den meisten Strecken, auf denen über 160km/h zulässig sind, der Standard. Probleme bereitete allerdings auch bei den Serienloks der Baureihe 103, mit de- nen die DB ab 1971 das Intercity-System und damit erstmals planmäßig 200km/h auf deutschen Gleisen einführte, etwas anderes: Dass Gummiringfedern die Fe- dertöpfen bei den Hohlwellenantrieben ersetzten, war zwar ein Fortschritt, doch die althergebrachten Wechselstrom-Rei- henschlussmotoren mit ihren empfind- lichen Wicklungen und Kommutatoren blieben bis zum Einsatzende der 103 um die Jahrtausendwende ein Ärgernis.
Die gegen Ende der 1970er-Jahre entwi- ckelte Lösung war äußerlich in Form der Baureihe 120 unscheinbar, die Antriebs- technik aber revolutionär! Dank moderner Leistungselektronik wie GTO-Thyristoren, Vierquadrantenstellern und Pulswechsel- Von den ebenfalls 200km/h schnellen Elektrotriebwagen der DB-Baureihe 403 gab es ab 1973 lediglich drei Prototypen.
Das noch experimentelle LZB-Gerät auf E03002 im Jahre 1965: Sämtliche Zugsicherungsdaten werden in Echtzeit dargestellt.
Die Signalinformationen überträgt das Linienleiter-Kabel, wel- ches als „langgezogene Funkantenne“ in Gleismitte verlegt ist.
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