F ast 100 Jahre reichen die Versu- che zurück, eine Verbrennungs- motor-Lokomotive zu bauen, de- ren Kraftübertragung eine hohe Leistungsabgabe bei niedrigem Gesamtgewicht vereinen sollte. Der die- selelektrische Antrieb galt als zu schwer und ineffizient, die mechanische Kraft- übertragung schied wegen der bei
Schaltvorgängen notwendigen Zugkraft- Unterbrechung aus. Die dieselpneumati- sche V 120 001, im Jahre 1927 als erste deutsche Großdiesellok gebaut, schei- terte ebenfalls. Erst 1935 kam dann mit der späteren V140 001 die Wende: Die Deutsche Reichsbahn gab bei Krauss-Maffei, Voith und MAN eine große Diesellok mit hydrau- lischem Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe in Auftrag. Das Drehmoment wurde ohne Zugkraftunterbrechung dank dynamischer Wandler vom Motor auf die Radsätze übertragen. Die respektable 1400 Pferde- stärken leistende, dabei jedoch nur 17 Ton- nen Achsfahrmasse aufbringende Maschi- ne übertraf entgegen aller vorauseilender Zweifel sämtliche Erwartungen. Endlich konnte eine V-Lok gebaut werden, die zug- kräftig und leicht zugleich war. Altmodisch geriet lediglich das Laufwerk, denn für die Ingenieure stand in diesem Punkt die Zu- verlässigkeit an erster Stelle, weshalb die V140 eine an Dampflokomotiven erin- nernde 1‘C1‘-Achsfolge mit Kuppelstan- gen und Laufradsätzen aufwies. Nach dem Ende des Zweiten Welt- kriegs erhielten die Diesellok-Technologen wieder starken Aufrieb. 1950, nur ein Jahr nach Gründung der Deutschen Bundes- bahn, wurde bereits das erste vorläufige Diesellok-Programm aufgelegt, welches auch eine universell einsetzbare Strecken- lok für Haupt- und Nebenbahnen im mitt- leren Leistungsbereich vorsah. Folgende Forderungen sollten erfüllt werden: O eine Motorleistung von mindestens 800, besser 1000 PS
O die Eignung sowohl für den schweren Rangierdienst als auch für den leichten Reisezug- und Güterzugdienst O eine niedrige Achsfahrmasse für den Ein- satz auf Nebenbahnen, aber auch ein ho- hes Reibungsgewicht für den Rangierdienst O die Tauschbarkeit einheitlicher Baugruppen mit den Triebwagen der Baureihen VT08/ VT12 sowie mit der projektierten V200 O eine Höchstgeschwindigkeit von minde- stens 100 km/h O im Rangierdienst die volle Ausnutzung der Reibungskraft bereits ab 4 km/h O eine gute Kurvengängigkeit bis herab zu Bogenhalbmessern von nur 80 Metern O für den Reisezugdienst musste ein Dampfheizkessel vorhanden sein O automatische Überwachungsanlagen für Dieselmotor und Getriebe O Einmannbedienung, Vielfach- und Wendezugsteuerung Die Dieselhydraulik galt als überlegene Technologie Während die hydraulische Kraftübertra- gung inzwischen als künftige allein zu be- vorzugende Kraftübertragungs-Methode bei Dieseltriebfahrzeugen feststand, war über die Gestaltung kommender Diesel- loks selbst noch nicht entschieden wor- den. Dass man aber das starre Stangenan- triebs-Konzept zumindest bei Streckenlo- komotiven verlassen wollte, war abzuse- hen. Letztlich siegte dann auch in diesem Punkt die Innovationsfreudigkeit, denn gegen alle Bedenken wurde eine vierach- sige Drehgestelllok mit Gelenkwellenan-
Auf ihrem Weg von Schlüsselfeld über Frensdorf und Strullendorf nach Bamberg legte 280 002 im Mai 1977 an der verträumten Station Elsendorf einen kurzen Halt ein. Die V80 sucht man dort heute vergebens, und auch der Reiseverkehr ist längst eingestellt, aber immerhin fahren noch Züge.
Mächtig stolz war die Maschinenbau-Aktiengesellschaft Kiel (MaK) im Jahre 1952 auf ihr jüngstes Produkt, die V80. Für eine Werbepostkarte hielt man V80 007 sogar in Farbe fest.
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