Hälfte (V80006 bis 010) von MaK gefertigt wurde. Die Motoren lieferten Daimler- Benz, MAN und Maybach. In den V80 soll- ten verschiedene und Motoren und Ge- triebe sowie zahlreiche andere Bauteile eingehend erprobt werden. Nicht nur der Gelenkwellenantrieb der V80 war neuartig, sondern die gesamte Art und Weise der Lokomotive: Die Konstruk- tion wurde selbsttragend ausgelegt. Zwei Stahlrohre innerhalb der unteren Kasten- Rahmen-Längsseite, die mit dem Lokge- häuse fest verschweißt wurden, sorgten für die notwendige Stabilität. Überhaupt kam bei Rahmen, Lokkasten und Drehgestellen nur noch die moderne Schweißtechnik zum Einsatz. Der eigentliche Lokaufbau entstand aus Vierkantprofilen in Spanten- Bauweise, auf die dann Verkleidungsble- che vollkommen bündig aufgeschweißt wurden. Diese leichtgewichtige Schalen- bauweise bildete mit dem stahlrohrver- stärkten Hauptrahmen eine geschlossene Einheit. Als sogenannter Oberrahmen be- saß das Lokgehäuse damit ebenfalls eine tragende Funktion. In den Langträgerroh- ren und unterhalb der Pufferträger konnten Ballastgewichte angebracht werden, um die Radsatzlast für den Einsatz im schweren Die neue Lok sollte innerlich wie äußerlich überzeugen
Im Juli des Jahres 1952 unternahm V80001 eine Messfahrt auf der Schwarzwaldbahn von Villingen über Engen nach Hattingen (Baden). Beachtenswert ist der erste Wagen, ein schon damals uralter württembergischer Durchgangs-Vierachser, ein so genannter Amerikaner!
Treffen der beiden Meilensteine des Dieseltriebfahrzeugbaus der Bundesbahn im Januar 1952 zwischen V80007 und dem VT92501 – beide nagelneu – im Hauptbahnhof Fürth.
Der Führerstand war bewusst einfach gehalten: Die Fahrpulte – für jede Fahrtrichtung eines – glichen jenen der späteren Vorserien-V200, sechs Dauerfahrstufen ließen sich einstellen.
Der Ausblick aus dem Motorraum erfreute 1952 sichtlich zwei junge Voith-Techniker.
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ModellEisenBahner 7/2022
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