LOKOMOTIVE
377: Die achte EP-5 rauscht im August 1964 gerade durch den Pelham Bay Park im New Yorker Stadtteil Bronx. Gut zu erkennen ist, dass hier ein anderer Fahr- leitungstyp mit einer dop- pelten Leitung hängt. Be- merkenswert sind die bei- nahe schon ziselierten Fahrleitungsmasten.
Lokomotiven bis zu diesem Zeitpunkt tru- gen. Für die neuen EP-5 wünschte sie sich etwas Moderneres. Ihr Ehemann stimmte zu und engagierte den Grafikdesigner Her- bert Matter, der zuvor schon das neue Logo mit den beiden übereinander gestapelten Buchstaben N und H entwarf. Es gab wohl zwei Entwürfe: einen mit leuchtend oran- gefarbenem Farbband und einen ähnli- chen in Gelb. Lucille McGinnis gefiel das Orange besser und die gelbe Lok wurde umgehend in die Halle zurückgezogen und umgespritzt. Mit den EP-5 besaß die NH nun ein neu- es Corporate-Design, das die vergleichs- weise kleine Bahn im Nordosten weit über die Grenzen ihres Netzes über Nacht be- rühmt machte. McGinnis bekam gerade noch die ersten Fahrten der EP-5 im Jahr 1955 mit, bevor er das Unternehmen am 18. Januar 1956 verlassen musste. Eine große Zuneigung zum elektrischen Verkehr zeigte McGinnis indes nicht. In sei- ner kurzen Amtszeit reduzierte die NH den elektrischen Betrieb und beschaffte ver- mehrt Dieselfahrzeuge, darunter zahlrei- che FL-9 von EMD, welche auf der Strecke wie gewöhnliche Diesellokomotiven ver- kehrten, die aber dank eines seitlichen Stromabnehmers die New Yorker Tunnel- bahnhöfe elektrisch anfahren konnten. Für den Preis einer EP-5 habe man angeblich zwei FL-9 bei EMD erhalten, die im Laufe der Jahre alle älteren E-Loks der NH ersetz- ten. Das McGinnis-Schema war nicht bei allen Loks gleich. Am 13. April 1957 treffen sich ei- ne FL-9 und eine EP-5 (r.) im Grand Central Terminal in New York. Die EMD-Lok links wurde quasi zur Totengräberin der EP-5.
auf im Einsatz bewährte Technik zurück- greifen zu können. Die Frequenz der Ober- leitungsspannung der NH beträgt 25Hz. Zur Gleichrichtung für die DC-Fahrmoto- ren nutzte GE ein Ignitron, eine spezielle Bauform eines Quecksilberdampfgleich- richters. Die EP-5 leisteten 4000PS (2942kW), waren knapp 21 Meter lang und wogen 158 Tonnen. In den Vorbauten war jeweils ein starkes Gebläse eingebaut, das die Kühlluft für den Maschinenraum bereit- stellte. Gemeinsam mit den Kühlgebläsen der Bremswiderstände auf dem Dach sol- len diese Anlagen (ab Fahrstufe sechs von insgesamt 35 arbeiteten die Gebläse mit Maximalleistung) einen fauchenden Lärm entwickelt haben, der einer Boeing 707
beim Start glich, weshalb die EP-5 auch ih- ren Spitznamen „Jet“ erhielten. Als die Auslieferung der EP-5 anstand, übernahm Patrick B. McGinnis im Rahmen einer feindlichen Übernahme im April 1954 das Ruder bei der NH. McGinnis ver- ließ das Unternehmen zwar bereits nach nicht einmal zwei Jahren wieder, aber er hinterließ deutliche Fußspuren in Form der sogenannten McGinnis-Lackierung, die fortan viele NH-Fahrzeug zierte. Die Legen- de besagt, dass McGinnis Ehefrau erschrak, als sie die Farbvorschläge in Grün und Braun sah, jene Farbtöne, welche die NH- Patrick McGinnis hinterließ nicht nur visuelle Spuren
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