Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
Der Siemens-Triebwagen sah wie ein D-Zug- Waggon aus, der mit windschnittigen Führer- räumen und Stromabnehmern ergänzt wurde (links). In Zossen und Marienfelde erinnern bis heute Gedenkplaketten an die Rekordfahrten.
doch zumindest vom Drehstrombetrieb konnten die Verantwortlichen nicht über- zeugt werden: Zu aufwendig erschien die Fahrleitungsanlage – wie etwa sollte sie über Weichen realisiert werden? – und vor allem die Drehzahlregelung der Motoren unter Anwendung dreier Phasen. Bei den Versuchs- und Rekordfahrten war das alles noch kein Thema. Das Militär ließ
daher die Fahrleitung demontieren, um Versuchsfahrten mit Dampflokomotiven auf dieser Trasse durchführen zu können. Im Dezember 1905 wurde der Beschluss zur Liquidation der St.E.S. gefasst. Trotzdem erfüllte sie ihren Zweck: Bald wurden auch Vollbahnen in Deutschland elektrifiziert, allerdings mit 15kV-Einpha- sen-Wechselstrom bei nur 16⅔Hz.
Am 28. Oktober 1903 stellte schließlich der Triebwagen der AEG mit 210,2km/h einen neuen Weltrekord auf – und zwar nicht nur auf der Schiene, sondern absolut: Noch nie zuvor hatten sich Menschen so schnell fortbewegt! Sein Siemens-Pendant erreichte dagegen „nur“ 206km/h. Zwar war nun aller Welt vorgeführt worden, wie leistungsfähig elektrische Züge sind,
Im Gegensatz zum AEG-Fahrzeug mit seinen sechs Einzel-Stromabneh- mern besaß der Siemens-Wagen zwei „Stangen“ mit daran schwenk- bar montierten Bügeln. Auffällig waren die außen angebrachten Wider- stände der Bremse. Auch er wies vier Drehstrom-Achswellenmotoren auf.
8
Made with FlippingBook flipbook maker