FAHRZEUGPORTRÄT
VT 137 367 a/b ist im November 1940 bei einem Probeeinsatz im Riesengebirge unterwegs und erreicht den Bahnhof Ober Schreiberhau. Die WUMAG nutzte diese Aufnahme für ihre Werbung Slg. Oliver Strüber
I n den 1930er-Jahren nahm der Triebwagenbau bei der Deutschen Reichsbahn einen großen Aufschwung. Mit dem Aufkommen geeigneter Verbrennungsmotoren und einer effizienten Leis- tungsübertragung waren die Grundlagen für einen rationellen Betrieb und die Umstellung vieler bis- lang mit Dampfzügen betriebener Strecken auf die moderne Traktionsart gegeben. In der Mitte des Jahrzehnts entschloss sich die Reichsbahn zu einer umfangreichen Beschaffung neuartiger Dieseltriebwagen, die vor allem dem Vorortverkehr in den großen Ballungsräumen zu- gutekommen sollten. Im Ruhrgebiet hatte man in dieser Hinsicht bereits sehr gute Erfahrungen mit modernen Vierachs-Triebwagen machen können. Für deren Inneneinrichtung war der sogenannte „Einheitsgrundriss“, auch „Essener Grundriss“ ge- nannt, entwickelt und erfolgreich eingeführt wor- den. Sein Mitteleinstieg erlaubte einen schnellen Fahrgastwechsel, was vor allem für den Pendlerver-
kehr von großer Bedeutung war. Ähnliche Fahr- zeuge liefen auch erfolgreich rund um Dresden. Nun wollte die Reichsbahn auch weitere Regio- nen mit ausgeprägtem Vorortverkehr mit neuen Triebwagen ausstatten. Neben dem Saargebiet zählten dazu auch die Strecken rund um die west- pommersche Hafenstadt Stettin (heute Szczecin). Geplant für Stettin Die Vorhaben flossen in das Triebwagen-Beschaf- fungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1936 ein. Abweichend von den bisherigen Entwür- fen, die in der Regel aus Einzeltriebwagen mit Bei- und/oder Steuerwagen bestanden (nur die „Bauart Ruhr“ war zweiteilig mit mittigem Jakobsdrehge- stell ausgeführt), sollten die Stettiner Vorortfahr- zeuge als kurzgekuppelte Doppeltriebwagen in Stahlleichtbauweise mit Einzeldrehgestellen und hyrodynamischer Leistungsübertragung ausge- führt werden. Erstmals war für sie die Unterflur-
Antriebsanlage vorgesehen, was ein größeres Fassungsvermögen des Innenraumes versprach. Voraussetzung hierfür war die Bereitstellung eines passend dimensionierten liegenden Die- selmotors seitens der Industrie. Da man hiermit im Triebwagen- bau Neuland betrat, sah man zu Vergleichszwecken die Bestel- lung mehrerer Motortypen bei verschiedenen Herstellern vor. Diese sollten (Austauschbarkeit!) ähnliche Abmessungen und glei- che Anschlussmaße aufweisen. Realisiert wurde schließlich ein Antriebskonzept mit liegendem Boxermotor, der auf nur eine Achse wirkte.
TECHNISCHE HAUPTDATEN
Erste Nummern
137326a/b–137331a/b
137367a/b–137376a/b
Baujahr
1940
1940/41
Länge über Puffer
40.690mm 2.924mm 3.670mm
40.690mm 2.924mm 3.670mm
Größte Breite
Dachscheitelhöhe Raddurchmesser Drehgestellradstand Motordrehgestell
900mm
900mm
3.200mm 3.000mm 13.500mm 78.555kg
3.200mm 3.000mm 13.500mm 77.953kg
Laufdrehgestell
Drehzapfenabstand Dienstmasse (leer)
Sitzplatzanzahl Teil a
50(3.Kl.)+14Klappsitze
50(3.Kl.)+14Klappsitze
Teil b
18(2.Kl.)+49(3.Kl.)
18(2.Kl.)+49(3.Kl.)
Stehplatzanzahl
60
60
70
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