FAHRZEUGPORTRÄT
rigen Triebwagen kamen später zum Bw Dresden- Pieschen. Im Einsatz standen sie bei der DR im traditionellen beige/roten Triebwagenanstrich der Vorkriegs-Reichsbahn, den sich auch die Reichs- bahn in der DDR als Lackierschema für ihre Trieb- wagen auserkoren hatte (den die „Bauart Stettin“ bei ihrer Indienststellung aber gar nicht mehr ge- tragen hatte). Mangels Ersatzteilen und Reparaturmöglichkei- ten bedeuteten größere Schäden an der Antriebs- anlage für die meisten der Doppeltriebwagen die Abstellung. Der herrschende Fahrzeugmangel bei der DR verhinderte aber deren Ausmusterung und Verschrottung. Stattdessen wurden die Triebwagen ab 1962 durch Ausbau der Motoren zu Doppelbei- wagen umfunktioniert und noch einige Jahre lang als solche eingesetzt. Letztes betriebsfähiges Fahr- zeug war der Doppeltriebwagen 137 331, der nach seinen Berliner Jahren zunächst in der RBD Halle und zuletzt beim Bw Dresden-Pieschen Dienst tat. Er beendete Ende 1964 seine aktive Karriere als selbstfahrendes Triebfahrzeug und wurde dann zum VB 147 553 a/b umgebaut. Auch 137 367, 368 und 371 waren inzwischen zu den Doppelbeiwagen VB 147 551, 552 und 554 geworden, die restlichen Triebwagen wurden ausgemustert. Drei der Doppelbeiwagen erlebten 1970 noch die Umzeichnung auf EDV-Betriebsnummern: Aus VB 147 552 wurde 197 841, aus VB 147 551 und 554 die neuen 197 840 und 842. 197 841 verrichte- te noch einige Jahre vom Bw Stendal aus seine Ein- sätze und diente danach noch eine Zeit lang als Ju- gendclub in Güsten. Erhalten blieb mit 197 840 der ehemalige VT 137 367, den 1975 die AG 7/11 des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes überneh- men konnte und der heute zum Fahrzeugbestand der Eisenbahnfreunde Aschersleben gehört. Bei der DB als VT 45 5 Die vier im Bereich der britischen Zone aufgefun- denen Doppeltriebwagen 137 326, 369, 370 und 375 der „Bauart Stettin“ hatte die Reichsbahn bis Feb- ruar 1946 beim RAW Hannover zusammengezo- gen. Auch hier trug man sich mit dem Gedanken einer Wiederaufarbeitung. Behielt die Deutsche Reichsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und späteren DDR das alte Triebwagen- Nummernschema bei, so trat für die drei westli- chen Besatzungszonen 1947 ein neuer Nummern- plan in Kraft. Er sah für die vier Triebwagen die neuen Bezeichnungen VT 45 504, 502, 503 und 510 vor. Die freigelassenen Lücken waren für die in der SBZ verbliebenen Fahrzeuge im Hinblick auf eine „baldige Wiedervereinigung“ freigehalten worden – der heraufziehende „Kalte Krieg“ sollte dies bekanntlich verhindern. Eine genauere Bestandsaufnahme zeigte jedoch bei zweien der Fahrzeugteile solch große Schäden, dass deren Aufarbeitung nicht mehr möglich war. 137 370 a und 137 326 b mussten ausgemustert wer-
Bei der Bundesbahn waren die VT 45 zuletzt im Bw Braunschweig Hauptbahnhof beheimatet. Dort wartet VT 45 502 im Jahr 1967 auf seinen nächsten Einsatz Slg. Dieter Höltge
den. Die beiden Teile des zunächst als VT 45 010 vorgesehenen 137 375 dienten nun zu deren Ver- vollständigung. Daraus ergab sich nach der Neu- kombination ein drei aufeinanderfolgende Be- triebsnummern umfassender Nummernbereich: VT 45 502 entstand aus 137 369 a/b, VT 45 503 wurde aus 137 375 a und 137 370 b gebildet und VT 45 504 aus 137 326 a und 137 375 b. Ihre Aufarbeitung war bis 1949 abgeschlossen und die inzwischen gegründete Deutsche Bundes- bahn konnte ihre drei Doppeltriebwagen beim Bw Bielefeld stationieren, wo sie im Triebwagenschup- pen des Ostbahnhofs gewartet wurden. Ihr haupt- sächliches Einsatzgebiet bestand in den Strecken nach Osnabrück, Detmold und Altenbeken/Kassel. In den 1960er-Jahren kamen sie kurzzeitig planmäßig sogar bis nach Würzburg, was immer- hin den längsten Altbautriebwagen-Umlauf bei der DB darstellte. Schnell wurden sie in diesen Diens- ten jedoch von den neuen VT 23 5 undVT24 5 abge- löst. Etwa zeitgleich plante die DB noch mit einer längerfristigen Unterhaltung der VT 45 5 . Schon seit 1953 hatte man sich bei ihnen auf die am we- nigsten störungsanfälligen Motortypen von MAN und DWK beschränkt. Doch bereitete gerade die Unterhaltung der bei der DB sonst nicht üblichen DWK-Motoren Ende der 1950er-Jahre immer grö- ßere Probleme.
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