Entlang der Schiene | Deutschland
Szenario 2.4: Neuer Zeitplan für Generalsanierungen 2025 • Emmerich – Oberhausen (1.+2. Halbjahr) • Hamburg–Berlin(1.8.25–30.4.26) 2026 • Hagen – Wuppertal – Köln (1. Hj) • Nürnberg – Regensburg (1. Hj) • Obertraubling – Passau (2. Hj) • Troisdorf – Wiesbaden (2. Hj) 2027 • Rosenheim – Salzburg (1. Hj) • Lehrte – Berlin (1.+2. Hj) • Bremerhaven – Bremen (2. Hj) • Fulda – Hanau (16.8.27–28.1.28) 2028 • Köln – Mainz (1. Hj) • München – Rosenheim (1. Hj) • Hagen – Unna – Hamm (1. Hj) • Lübeck – Hamburg (2. Hj) 2029 • Hamburg – Hannover (1. Hj) • Würzburg – Treuchtlingen (1. Hj) • Forbach – Ludwigshafen (2. Hj) • Stendal – Magdeburg (2. Hj) • Aachen – Köln (2. Hj) 2030 • Stuttgart – Ulm (1. Hj) • •Stendal – Magdeburg (1. HJ) • Frankfurt – Heidelberg (2. Hj) • Uelzen – Stendal (2. Hj) 2031 • Lehrte – Groß Gleidingen (1. HJ) • Mannheim – Karlsruhe (1. Hj) • Bremen – Hamburg (2. Hj) • Würzburg – Nürnberg (2. HJ) 2032
Gleisumbauzug auf der Riedbahn Frankfurt (Main) – Mannheim im Jahr 2024: DB InfraGO hat den Zeitplan für die Generalsanierungen überarbeitet Oliver Lang/DB AG
Neuer Zeitplan für Generalsanierungen Q DB InfraGO
I n den letzten Wochen prasselte an- gesichts der erheblichen Probleme bei den Generalsanierungen viel Kritik auf DB InfraGO ein. Das Kon- zept stammt noch aus der Zeit der alten Bundesregierung. Die Sanie- rung der Riedbahn, die am Ende drei- mal so teuer wie geplant wurde, fei- erte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing als Vorzeigeprojekt. Zuletzt wurde aber der Branche klar, dass die anstehenden Generalsanierungen nicht mehr den Bauumfang und die Qualität aufweisen werden, wie es bei der Riedbahn der Fall war. Kritik aus der Baubranche Unverständnis für die aktuellen Planun- gen zeigen dabei nicht nur Bahnunter- nehmen, sondern auch die Baubran- che.EinBauleiterderFirmaSpitzkefand Mitte April auf einer Veranstaltung des Unternehmerverbands Brandenburg- Berlin deutliche Worte. Aus Sicht des Unternehmens war eines der größten Probleme bei der Riedbahn-Generalsa- nierung die kurze Vorlaufzeit bis zum Baubeginn. Die Planung und Bauvor- bereitung seitens der DB waren unzu- reichend, da noch während der Bau- phase Unterlagen aus der parallelen Planung übergeben wurden und bau- begleitend die Ausführungsplanungen erstellt wurden. Das hohe finanzielle Risiko spiegelte sich in den Angeboten
der Baubranche wider. Schwierigkeiten gab es den Ausführungen zufolge auch an den Schnittstellen der einzelnen Be- teiligten. Besonders die Abschirmung von Siemens gegenüber den restlichen Firmen sorgte für erhebliche Probleme. Zudem kritisiert Spitzke die Dokumen- tationen zur Inbetriebnahme der Stre- cke aus Sicht des Oberbaus. Pro Meter Gleis waren im Schnitt 36 Dokumente erforderlich. Für die am 1. August 2025 gestartete Sanierung der im Vergleich zur Riedbahn deutlich längeren Strecke Berlin – Hamburg berichtete der Spitz- ke-VertreterwenigPositives.Statteiner Generalsanierung könne die neun Mo- nate lange Sperrung lediglich als „er- weiterte Instandhaltung“ bezeichnet werden. Aufgrund fehlender Kapazitä- ten bei Siemens können kaum Aus- weichgleise und Überleitstellen reali- siert werden. Auch für den Einbau des EuropeanTrainControlSystems(ETCS) gabSiemenskeinAngebot.Diekonven- tionellen Zugsicherungssysteme PZB (punktförmige Zugbeeinflussung) und LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) bleiben damit vorerst weiter in Betrieb. Eine Ausrüstung mit ETCS wird erst in den 2030er-Jahren erfolgen. AuchderSchienenersatzverkehrmacht bei der Sanierung Berlin – Hamburg Probleme. Wenige Wochen vor dem Startwurdebekannt,dasseinnennens-
werter Teil der rund 210 bestellten Bus- se für die 26 SEV-Linien zu Beginn nicht verfügbar sein wird. Auch die Suche nachFahrpersonalbereitetwenigüber- raschend erhebliche Probleme. Einen Plan B hat die DB hier nicht. Ausdehnung um Jahre Am 17. Juni 2025 teilte DB InfraGO der Branche mit, dass der Zeitplan den Generalsanierungen überarbeitet wird, nachdem „Rückmeldungen aus dem Kreis der Netzzugangsberechtig- ten und der Bahnbau- und Ausrüs- tungsindustrie […] eine Überarbei- tung des bisherigen Rollouts anregten“. In Absprache mit der neu- en Bundesregierung sind nun nur noch maximal vier Sanierungen pro Jahr (statt bis zu neun) eingeplant. Das bedeutet, dass die insgesamt 42 Ge- neralsanierungen Mitte der 2030er Jahre abgeschlossen sein werden. Am 25. Juni 2025 stellte DB InfraGO den Netzzugangsberechtigten erstmals einen neuen, als „Szenario 2.4“ be- zeichneten Zeitplan vor Dieser reichte zunächst bis 2035 und sah maximal fünf Sanierungen pro Jahr vor. Nach Prüfung von Stellungnahmen der be- troffenen Unternehmen modifizierte DB InfraGO den Zeitplan noch einmal leicht. Nun ist mit Hamburg – Flens- burg der letzte Korridor im ersten Halbjahr 2036 an der Reihe. Die Zahl
• Bebra – Fulda (1. Hj) • Bebra – Erfurt (1. Hj)
• Münster – Recklinghausen (2. HJ) • Weddel – Magdeburg (2. Hj) 2033 • Bremen – Osnabrück (1. Hj) • Osnabrück – Münster (1. Hj) • Hamm – Düsseldorf – Köln (2. Hj) 2034 • Bremen/Rotenburg–Wunstorf(1.Hj) • Ulm – Augsburg (2. Hj) • Kassel – Friedberg (2. HJ) 2035 • Minden – Wunstorf (1. HJ) • Nordstemmen – Göttingen (2. HJ)
2036 • Flensburg – Hamburg (1. Hj)
28
Made with FlippingBook flipbook maker