Vectron-Fertigung
mens sein Werk in München-Allach in den ver- gangenen Jahren erheblich erweitert. Seit 2023 investierte der Konzern insgesamt 250 Millio- nen Euro und verdoppelte die Produktions- fläche von zuvor 47.000 auf jetzt über 100.000 Quadratmeter. Das ermöglicht nun die Ferti- gung von bis zu 385 Vectron-Lokomotiven und 180 Vectouro-Reisezugwagen pro Jahr. Über 500 neue Arbeitsplätze entstanden, insgesamt sind jetzt 2.500 Mitarbeiter am Hauptsitz der Bahntechniksparte Siemens Mobility beschäf- tigt. „Noch vor ein paar Jahren haben wir eine Lok pro Woche fertiggestellt“, erinnert sich Dr. Roland Busch, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG. Jetzt seien es fast zwei pro Tag, er- gänzt er sichtlich stolz und mit Blick auf die ge- wachsenen Kapazitäten am Standort der traditionsreichen Lokschmiede im Münchner Norden, an der neben der Vectron-Lokomotiv- plattform auch die Vectrain-Wagen (z. B. Com-
249 055 bereit zur Übergabe an den Kunden DB Cargo: Bis zu 385 Loks sollen das Werk in München künftig jährlich verlassen
Montage wie am Fließband: Bis zu zwei Vectron pro Tag schiebt Siemens aus der Halle
Grundierung. Indessen werden in der Vormonta- ge zahlreiche Komponenten der Lok zusammen- gebaut. Auch hier setzt Siemens auf einen hohen Grad an Automatisierung. Dabei erstaunt die Fertigungstiefe. Selbst vermeintlich banale Teile wie Stecker oder der eingangs erwähnte Steuer- stromkanal werden in München gefertigt. In der Endmontage werden alle vormontierten Komponenten mit dem Lokkasten aus dem Stahl- bau zusammengeführt. Der Vectron wird in zwei getakteten Fertigungslinien zusammengebaut, in dem die Teile Schritt für Schritt eingebaut werden. Am Ende der Montage wird die Lok mit ihren Drehgestellen „verheiratet“. Linie 1 hat einen Ein- Tages-Takt, hier werden zum Beispiel Vectron MS und AC gebaut. Komplexere Modelle wie der Vec- tron Dual Mode, der auch über ein Dieselaggregat verfügt, werden in einer zweiten Linie mit einem etwas gemächlicheren 1,5-Tages-Takt gefertigt. So
Lokomotive verantwortlich sind. Sie arbeiten verzugsärmer und 500 Prozent schneller als kon- ventionelle Verfahren, sodass weniger Nachar- beit entsteht. Fehler sind ohnehin bei Siemens nicht gerne gesehen. Eine sogenannte Zero-De- fect-Policy (zu Deutsch: „Null-Fehler-Politik“) ver- hindert, dass Ausschuss in den nächsten Produk- tionsschritt gelangt. Von künstlicher Intelligenz (KI) unterstützte Qualitätsprüfungen verhindern das. Sie erkennen fotosensorisch zum Beispiel fehlende Bauteile oder Abweichungen mit sehr geringen Toleranzen und sammeln auch gleich Daten für einen Digitalen Zwilling, der später bei Wartung und Instandhaltung eine Rolle spielt. Dennoch bleibt auch menschliche Arbeit im Lo- komotivbau unverzichtbar: Kasten und Rahmen etwa werden konventionell verschweißt. Danach gelangt der Lokkasten in die Lackiererei und er- hält die vom Kunden gewünschte Farbe auf die
fortJet der ČD) gefertigt werden. Wie es gelingt, an einem Standort wie München, an dem die Lebenshaltungskosten hoch und daher das Lohnniveau auch überdurchschnittlich ist, eine wettbewerbsfähige Lokomotivfertigung zu be- wahren, zeigt ein Blick in die Werkshallen. Ein Vectron entsteht in vier Schritten Es beginnt mit dem Stahlbau. Nach dem Teilezu- schnitt wird der Lokkasten aus Edelstahl (VA) zu- sammengeschweißt. Schon hier setzt Siemens auf hocheffiziente Technik: Zwei von vier auto- matischen Laserschweißsystemen in Europa ste- hen hier, die für die Fertigung der Langträger der
Trotz hohen Automatisierungsgrades sind Menschen in der Fertigung unverzichtbar
Mit einem Tablet überprüft ein Siemens-Mitarbeiter eine Vectron-Lokfront auf Fehler. Mit digitaler Unterstützung soll die Fehler- und Ausschussrate auf null gesenkt werden
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eisenbahn magazin 9/2025
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