Otmm 70 im H0-Test
Ein Blick zum Vorbild Entwicklung und Einsatzgebiete des Otmm 70
Der Fc 090 635 4 731 wurde im Oktober 1982 wohl als Schotter- wagen in einer Gleisbaustelle in Hamburg-Wilhelmsburg einge- setzt. Gut zu sehen ist hier die nach außen gewanderte Aufstiegs- leiter am Wagenkasten auf der bühnenabgewandten Seite als Vorbereitung zum Einbau der automatischen Kupplung (AK), wie sie auch das Märklin-Modell zeigt
Der mittlerweile als Fc 090 635 1 283 eingereihte Otmm 70 zeigte sich im April 1982 im Zugverband mit anderen Rundschie- ber-Selbstentladewagen in Hamburg-Wilhelmsburg. Gut zu er- kennen sind die kleinen äußerlichen Veränderungen, die mit der Zeit vorgenommen wurden: fehlender Rangierertritt samt Griff- stange und zusätzliche Querstrebe im Bühnengeländer
D er Selbstentladewagen als Spezialwagen tauchte schon vor 1900 auf und war eine Erfin- dung Georg Talbots, der diese 1891 zum Patent anmeldete. Durch seine Konstruktion verein- fachte sich der Umschlag von Schüttgütern wie Erz, Kohle, Kies und Schotter, aber auch von land- wirtschaftlichen Produkten wie Kartoffeln, Rüben oder Getreide erheblich, da sich mechanisierte Transporthilfen zum Be- und Ent- laden wie Förderbänder ohne zu- sätzliche Handarbeit einsetzen ließen. Unter dem Begriff „Talbot- Wagen“ waren sie, insbesondere als Schotterwagen, im Güter- transport schon bald nicht mehr wegzudenken. In ihrer Grund- form unverändert, aber stetig weiterentwickelt, erhielten die Wagen ihre heutige Gestalt. Ihr trichterförmiger Wagenkas- ten ist im oberen Bereich ent- sprechend dem Umgrenzungs- profil nach innen eingezogen und mehrfach abgewinkelt. Sie haben einen Längs- und einen mittigen Quersattel, der Ober- kasten wird innen mit seitlichen Blechsegmenten oder Rohren abgestützt. Die Seitenwände des Wagenkastens stützen sich mit senkrechten Blechen auf den Längsträgern ab. Diese Ble- che haben je nach Bauart entwe- der runde, ovale oder abgerun- det-rechteckige Ausschnitte. Pro Seite sind zwei Auslauföff- nungen vorhanden, die mit Rundschiebern verschlossen werden. Diese sind von der Be-
ermöglichen sollte. Anfang 1961 erhielt das AW Paderborn den Auftrag zum Bau eines Prototy- penmit40m 3 Laderauminhalt. Die Basis hierfür bildeten Zeich- nungen eines von Talbot für die NS gebauten Wagens gleichen Rauminhalts. Dafür wurden das Untergestell und der Achsstand gegenüber den vorhergehenden Gattungen (Otmm 61/64) um 500 Millimeter verlängert. Da- mit betrug die Länge über Puffer beim Otmm 70 nun 9.640 und der Achsstand 6.000 Millimeter. Es wurde nicht nur der Lade- raum um 950 Millimeter verlän- gert, zur Volumenvergrößerung wurden auch die Neigungen der Seiten- und Stirnwände verrin- gert. Die Laderaumöffnung maß jetzt 8.800 mal 1.940 Millimeter. Der Prototyp mit der Wagen- nummer 645 000 war im August 1961 fertiggestellt. Die Konstruktion bewährte sich, und so fertigten die AW Kaisers- lautern und Weiden – anfangs
auch unter Verwendung alt- brauchbarer Teile ausgemuster- ter Omm 37 der „verstärkten“ Kriegsbauart – zwischen 1961 und 1970 rund 16.260 Otmm 70 (ab 1965: Ed 090 ) mit und ohne Handbremse. Zusätzlich wurden 630 Wagen durch Einbau eines G-P-Wechsels in Eds 090 miteiner Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h umgebaut (Ed 090 :80km/h). Im Laufe der Produktionszeit stieg das Eigengewicht an. Die Lastgrenze verringerte sich ent- sprechend von 28 auf 27 Tonnen. Ab 1980 wurden die Ed bei der DBinFc 090 umgezeichnet. Seit 1991 wurden G-P-Wechsel und 59-t-Hochleistungspuffer einge- baut(Fcs 092 ). Im Laufe der Jahre verringerte sich der Bestand bei der DB AG. Ab 1968/69 be- schaffte die DR nach UIC-Verein- heitlichungskriterien 1.375 Nach- bauten als Ommstu 45.02. Sie unterscheiden sich in Details von den DB-Wagen. Ab 1972 wurden sie in Eds-u 5500 umgezeichnet, 1980 dann in Fcs (6450). DR
dienbühne aus über je zwei Handhebel und Wellen zu betä- tigen. An die Auslauföffnungen schließen sich feste Rutschen mit seitlichen Leitblechen an, die sich nach unten hin verjün- gen. Darunter befinden sich be- wegliche, in Betriebsstellung nach außen geschwenkte, in Fahrstellung nach hinten ge- klappte Rutschenverlängerun- gen, die von der Wagenlängs-
seite aus bedienbar sind. Große Nachfrage
Da sich die bereits in verschie- denen Serien seitens der DB be- schafften „Talbot-Wagen“ vor allem beim Entladen von Schütt- gütern als äußerst praktikabel und zeitsparend erwiesen, be- stand zu Beginn der 1960er- Jahre eine entsprechende Nach- frage bei Verladern und Emp- fängern. Die DB plante daher den Bau eines Wagens größerer Ladekapazität, der die Tragfä- higkeit besser ausnutzen und zugleich günstigere Frachttarife
Ein DB-Fc 090 und sein niederländisches Pendant nebeneinander aufgenommen 1983 in Hamburg. Bei letzterem fallen vor allem die fehlenden Rutschenverlängerungen ins Auge
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eisenbahn magazin 8/2022
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