Bahnpost. Es gab auch Kombinationen. So wurden Briefsendungen, die von Kiel nach Freiburg gebracht werden sollten, in späte- ren Jahren per Lkw nach Hamburg beför- dert, im Flugzeug nach Frankfurt (Main) transportiert, wieder per Lkw nach Mann- heim gefahren und dort in den Bahnpost- wagen des D 201 „Holland-Italien-Express“ verladen, mit dem sie nach Freiburg kamen. Zudem sah die Bundespost nur vollbe- zahlte Briefe, Postkarten, Briefdrucksachen sowie Postanweisungen mit maximal Eilzu- stellung als „flugwürdige Sendungen“ an. Diese transportierte man per Luftpost, wenn dadurch die Zustellung gemäß der Formel E+1 gesichert werden konnte. Dane- ben gab es „nicht flugwürdige Sendungen“, wie Schnellpakete, Wertpakete, Wertbrief- beutel, Päckchenbeutel, Drucksachenbeutel und Briefpost für das Ausland. Diese wur- den weiter am Boden – und teilweise auf der Schiene – transportiert. Trotz rückläufigen Beförderungsum- fangs lag die durchschnittliche Jahres-Lauf- leistung eines modernen Bahnpostwagens Post/26 Mitte der 1960er-Jahre bei rund 90.000 Kilometern. Der beachtliche Wert wurde zum Teil sogar noch übertroffen, etwa bei internationalen Einsätzen. Wichti- ge Bahnpost-Verbindungen ins Ausland be- standen viele Jahre lang beispielsweise zwischen München und Belgrad (mit D 295/294), Rom (D 289/288) sowie Wien (D 269/268), hinzu kam die Bahnpostwa- gen-Mitnahme in weiteren Zügen von München gen Salzburg undVillach. Der Tauern-Express D 218/219 führte in sei- nem westlichen Streckenteil zwischen Köln und Oostende einen Bahnpostwa- gen mit, ebenso gab es Bahnpostwagen der DBP auf der Verbindung Nürnberg – Prag – Kosice. Zum 30. Mai 1965 wur- de sogar ein Bahnpostwagen-Umlauf München – Istanbul – München im neu eingelegten D 115/114 „Istanbul-Ex- press“ eingerichtet, mit 2.100 Kilome- tern einfacher Strecke der längste bei der Bundespost. Erst Jahre später wurde er auf eine Luftpostverbindung umgestellt. Abschied von der Fläche, neue Initiativen Noch Ende der 1960er-Jahre bezeichnete die Bundespost die Bahnpostbeförderung als Rückgrat ihres Beförderungsdienstes, wenn- gleich der Einsatz von Kraftwagen und Flug- zeugen schon einen beträchtlichen Umfang angenommen hatte. Der Wandel war auch unübersehbar. Zwar gab es auf vielen Be- zirksstrecken noch die Postbeförderung auf der Schiene in traditioneller Form, wurde auf Unterwegsbahnhöfen nach wie vor Post ein- und ausgeladen. Aber bis zur Mitte der 1970er-Jahre verlagerte die Bundespost die Flächenbedienung zum größten Teil auf die Straße mit den flexibler einsetzbaren Post- Lkw. Die Bahnpost bediente fast nur noch
Stichwort Bahnpost-Verkehr ins Ausland
Der Postverkehr in die Nachbarländer lief über die so genannten Auswechslungsstellen der Bundespost, Postämter, welche die Postsendun- gen in ein bestimmtes Land koordinierten. In der Bundesrepublik waren das beispielsweise für den Post- verkehr nach das Postamt/die Postämter Luxemburg Trier Frankreich Saarbrücken, Offenburg, Köln Niederlande Oberhausen Italien München, Basel Bad Bf Schweiz Freiburg, Basel Bad Bf oder Bahnposten Frankfurt (M) – Basel Beispiel München München gehörte zu den Standorten, in denen das Postamt für Post zu/von mehreren Ländern zuständig war: neben Italien auch Österreich, Balkan, Rumänien, Ungarn sowie Türkei, Syrien, Irak und Iran. All diese Post aus Deutschland wurde auf der Erde nach München transportiert, wie umgekehrt aus besagten Ländern Post nach Deutschland in dem Postamt eintraf. Aus Rom kam etwa D 288 um 7 Uhr an, aus Wien E 3502 gegen 8 Uhr und aus Belgrad D 294 gegen 10 Uhr.
zusammenzufassen. Daraus entstand ein neues Netz von Schnellgüterzügen mit der neuen Zuggattung Sgp (Schnellgüterzug Parcel). Diese „Schnellgüterzüge im Bin- nenverkehr, die vorrangig der Beförderung von Paketpost und Stückfracht dienen“ (so die Definition der DB), beförderten bevorzugt Bahnpostwagen und geschlossene Stückgut- wagen. Sie verkehrten hauptsächlich unter der Woche, zwischen den Schwerpunktbahn- höfen und mit 100 km/h Höchstgeschwindig- keit. Im Gegensatz zu den ExprD, die dem Personenverkehr zugeordnet waren, gehör- ten sie betrieblich zum Güterverkehr. Ohnehin hatte die Bahnpost mit der Ein- führung der doppelklassigen IC-Züge im Stundentakt im Frühjahr 1979 einen deutli- chen Einschnitt hinnehmen müssen. Das Konzept von IC 79 brachte gravierende Ein- schränkungen bei den so genannten Mit- läuferzügen des Post- und Expressgutver- kehrs, da viele dieser bisherigen Schnellzüge in IC-Zügen aufgingen, die nicht mehr für diese Beförderungsart geeignet waren. Das betraf vor allem die Briefpostbeförderung; Der ovale Bahnpoststempel belegt: Dieser Brief ist mit der Bahn befördert worden, genauer: im D 230 auf der Vogelfluglinie im Mai 1978. Während der Fahrt konnten die Stempel nicht immer sauber gesetzt werden, was manches „schwächere Stempelbild“ erklären mag Slg. Oliver Strüber Die Postsendungen wurden in den Auswechs- lungsstellen auch tagsüber sortiert. Zudem brachten die Züge aus dem Ausland noch Transitpost mit, die z. B. nach Skandinavien oder in die Benelux-Länder gehen sollte. Zu deren Transport fuhren schon Bahnpost-Mitarbeiter mit Wagen in der Mittagszeit ab München nach Stuttgart – Köln oder Frankfurt (Main). Umgekehrt war München Zielort für so genannte auslaufende Bahnposten – Bahnpos- ten, die nach der Zustellung E+1 noch den Weg fortsetzten und weitere Transportaufgaben wahrnahmen. Exemplarisch dafür der Laufweg eines Bahnpostwagens im Fahrplan 1993/94: Münster (ab 20:18 Uhr, Zug 7140) – Dortmund (an 21:21 Uhr); Dortmund (ab 21:48 Uhr, PIC 39013) – Stuttgart (an 4:24 Uhr) (das war noch rechtzeitig für die Post-Zustellung an dem Tag); Stuttgart (ab 6:27 Uhr, D 261) – München (an 8:51 Uhr) (das war für die Zustel- lung an dem Tag in München zu spät, aber der Wagen brachte nun Wertpakete, Schnellpakete, Drucksachenbeutel und Sendungen für die Auswechslungsstelle München mit dem „angeschlossenen“ Ausland als Ziel). Ralf Heinz
längere Strecken zwischen Knoten mit grö- ßerer überregionaler Bedeutung. Seit den späten 1970er-, verstärkt dann in den 1980er-Jahren versuchte die Bundes- post, die Postbeförderung auf der Schiene besser und schneller zu machen. Das be- gann im Mai 1977 mit der Einführung des Postgüterzugnetzes (PgzN) mit Schnellgü- terzügen (Post-Sg). Die 120 km/h schnellen Züge dienten der Versorgung der inzwi- schen entstandenen 35 Paketumschlagstel- len und der rund 600 Knotenämter der Post. Den in den 1980er-Jahren immer stärker unter Konkurrenzdruck von der Straße gera- tenen Kleingutverkehr versuchte man eben- falls zu beschleunigen. Da die Laufwege der Bahnpostwagen zu den Post- und Paketum- schlagstellen weitgehend denen der Stück- gutwagen der DB zu deren Umladestellen entsprachen, versuchte man diese Leistungen
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BAHN EXTRA 4/2022
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