TITELSTORY | Mazda MX-5
TECHNISCHE DATEN Hersteller Mazda Modell/Ausführung MX-5 (NA) Karosserie Roadster Motor
flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder- Reihenmotor, vorne/längs
Hubraum (ccm) Leistung (PS)
1.597
110 Drehmoment (Nm) 134 Getriebe
manuelles 5-Gang-Schalt- getriebe
Antrieb
Heck
Fahrwerk vorn
Einzelradaufhängung an je zwei geführten Dreieckslenkern Feder-Stoßdämpfereinheit ohne Radführungsfunktion, Drehstabstabilisator 185/60 R 14 Stahlfelgen Scheibenbremsen (vo. innen belüftet; ABS optional)
Fahrwerk hinten
Reifen/Felgen Bremsen v/h
0–100 km/h (Sek.) 10,6 Vmax (km/h) 175 L x B x H (mm)
1,6 oder 1,8 Liter reichten aus, 131 PS leistete der Sechzehnventiler im Höchstfall.
3.950/3.975 x 1.675 x 1.230
Atelier“ im kalifornischen Irvine. Drei Möglich- keiten boten sich an: Frontmotor und Vorder- radantrieb (wie ihn viele europäische und japa- nische Sportcoupés kultivierten), Mittelmotor und Hinterradantrieb (in Japan, USA und Italien populär) oder Frontmotor und Hinterradantrieb nach dem Vorbild klassischer Roadster. Perfekte Gewichtsverteilung Im April 1984 präsentierten die drei Entwick- lungsteams ihre Entwürfe, überzeugen konnte zunächst keins, vier Monate später wurden die Verfeinerungen gezeigt, am Ende kamen auch konstruktive Gene des Mazda RX-7 ins Spiel, dem weltweit meistverkauften Fahrzeug mit Kreiskolbenmotor. Beim MX-5 hingegen setz- te man von Beginn an auf einen drehfreudigen Vierender, der jedoch dank der Front-/Mittel- motorbauweise eine perfekte Gewichtsvertei- lung von 50 zu 50 Prozent ermöglichte, und ebenfalls die Hinterräder antrieb. Da der Motor längs im Motorraum installiert wurde, rückte er näher an den Schwerpunkt des Fahrzeugs als bei einem Quereinbau; dies verbesserte Handling und Agilität. Eine Aluminium-Rah- menkonstruktion im Bereich des Kardanwel- lentunnels sorgt für Stabilität und senkt das Gewicht, sodass man auch mit dem Basismo- tor Spaß haben kann. Die Ingenieure nahmen sich sogar der Schaltwege an, auf dass diese knackig und kurz würden. Wie beim klassischen Roadster eben, nur neu gedacht und spürbar japanisch. So sollten die kleinen Türen und das intime In- terieur die Empfindungen spiegeln, die beim Betreten eines japanischen Schreins geweckt werden. Welche Ironie, dass sich im August 1984 beim Showdown des LWS-Wettbewerbs ausgerechnet das amerikanische MANA-Team durchzusetzen vermochte. Klar, das fünf Jah- re später in Serie gehende Serienmodell zeig- te noch diverse Weiterentwicklungen. Doch machte die unter der Sonne Kaliforniens ge- reifte Sportwagenstudie deutlich, welche Para-
meter aus einem Roadster eine Fahrspaß-Ikone machen. Und ge- nau deshalb gewann dieses Kon- zept den Wettbewerb. Es war der erste Schritt auf dem Weg zum popu- lärsten Roadster aller Zeiten, von dem bis heute schon über 1,2 Millionen Einhei- ten produziert wurden, aktuell sind wir in der vierten Modellgeneration. Für Sammler und Fahrer ganz besonders interessant sind natürlich die frühen Exemp- lare der ersten Generation, die im Laufe der Jahre mehr Hubraum und auch mehr Leis- tung bekam, wobei privat durchgeführte Tu- ningmaßnahmen mit kritischem Auge zu be- trachten sind. Geänderte Luftfilter, schärfere Nockenwellen oder gerne genommene Tur- bo- und Kompressorenanabolika unter der Haube sollten vom Fachmann oder zumindest fachmännisch vorgenommen sein, zumal die Haltbarkeit des Antriebs durchaus leidet. Im Zweifelsfall also lieber ein unverbasteltes Auto nehmen, so man eins findet. Feuchter Innenraum? Vorsicht! Denn auch der knuffige Mazda hat unter der braunen Pest zu leiden, und oft musste er als günstiger Laternenparker sein streusalziges Dasein fristen. Nagen kann es eigentlich über- all, Schweller, Fensterrahmen, Radkästen oder der übersichtliche Kofferraum sind gefähr- det, feuchte Teppiche deuten auf Löcher im Blech oder Undichtigkeiten im Verdeck hin. Bekommt man noch, billig ist das aber nicht. Dafür sind die Motoren erfreulich standfest, sofern man die Serviceintervalle des Zahnrie- mens einhält, und lieber einmal zu oft das Öl wechselt. Wenn der MX selbiges gerne wieder jenseits der Ablassschraube von sich gibt, sind es meist nur die Dichtungen. Über die restliche Technik muss man nicht viele Worte verlieren, Auffälligkeiten, die über normalen Verschleiß oder die Spuren des Alters hinausgehen, sind selten, ein sehr genau prüfen-
asdj sadjsakldj salkdjsalkd jaskldj sakldj sakljd asklj dalskj dlsakj dklj dklj dklsj kljdklasj kljdskljd klsajdlksaj dklasjdlkas 981–1.000 Verbrauch (l/100 km) ca. 6,5–9 Bauzeit (Modell) 1989–1998 Stückzahl (Modell) 433.963* Neupreis (DM) 35.500* Marktwerte (Euro) Zustand 2: 11.000, Gewicht leer (kg) 3: 6.200, 4: 3.100
* Quelle: www.mx-5.de
Der Klassiker der ersten Generation hatte noch Klappscheinwerfer, 1998 folgte Generation 2.
Schmales Geleucht, die zweite Generation hatte mandelförmige Lampen verbaut – und wird sicher auch ein Klassiker. Also vormerken ...
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