K:G<A:>8= ] Edah`^";^Vi&'*e$EdadcZo&*%%
Nasser Rücken klebt an Lehne: Wenn im Sommer das Polyester- hemd durchgeschwitzt war, vermittelten die Kunstledersitze einen ganz speziellen Komfort. Seitenhalt: Fehlanzeige.
Relativ geräumiger Fond mit Sitzen, Türtafeln und Teppichen in leuchtendem Rot. Die Erkenntnis, dass Sicherheitsgurte auch hinten sinnvoll sind, war in den 60ern noch nicht verbreitet.
weiterentwickelten 125p-Motor mit 1481 cm³ Hubraum in der 82-PS-Version. Wie beim Lada 2105 modernisierte man die Motoren- peripherie derart, dass sie dem bewährten, aber konzeptionell betagten OHV-Motor eine weitere Nutzbarkeit in der neuen Karosserie ermöglichte. So erbrachte die Umstellung vom Ketten- auf den Zahnriemenantrieb der Nockenwelle große Vorteile für Laufruhe und Wartung. Denn bekannt war unter 125p-Fah- rern, dass die Steuerketten manchmal bereits nach 30.000 Kilometern mit deutlichem Klap- pern nach einem Austausch verlangten. Etwas mehr Motorleistung und zusätzliche Laufruhe gewann man auch durch die Umstellung auf elektrische Kühllüfter. Ebenfalls wartungs- freundlicher und effizienter war die Umstel- lung auf die Hauptstromölfilterung. Und mit der Umstellung zur mechanischen Betätigung
der zweiten Vergaserstufe beseitigte man zu- verlässig die beim 125p störanfällige Unter- drucksteuerung über das Ansaugrohr. So war die Modernisierung des alten Triebwerkes recht erfolgreich, wodurch FSO nicht gezwun- gen war, in einen neuen Motor investieren zu müssen. Noch mehrere Jahre wurden die be- währten 1300er und 1500er mit 65 bzw. 75 PS verbaut und zu günstigeren Preisen verkauft. Man bewies mit einer 1500er-Turbo-Version, dass der gute alte OHV standfest 95 PS leis- ten konnte. Für den Westexport kaufte man Dieselmotoren je nach Bedarf einfach dazu. Auch hier galt wieder polnische Pfiffigkeit. Modernisierungen gab es für Kupplung und Ge- triebe. Mit einer Tellerfederkupplung statt der zuvor verwendeten Randfederkupplung wur- den deutliche Verbesserungen in Nutzungs- dauer und Bedienkraft erreicht. Die verlänger-
erneut eine Zusammenarbeit mit den Italie- nern gab. Und richtig: Die Polonez-Karosserie gestaltete Giorgio Giugiaro. Belegt ist, dass die Festigkeitsstrukturen bei Fiat errechnet wurden. Der Polonez startete mit der 1500er- Motorisierung, die 1978 bis 1980 durch die bereits beschriebenen Varianten ergänzt wur- de. Ab 1986 erweiterte man die Auswahl mit einem 87 PS starken 1600er. 1988 legte man den Polonez II auf, der nunmehr auch mit einem 1900er Diesel zu haben war. Weitere Modernisierungen führten 1992 zum Polo- nez III, der mit einem zugekauften 16-Ventiler und stattlichen 103 PS vertrieben wurde. Im Jahr 2002 endete die Produktion. Umstellung auf Zahnriemenantrieb Der Blick in den Motorraum zeigt bei unse- rem frühen Polonez-Modell einen sinnvoll
Auch beim Polonez-1500er stand der Fiat 1500 mit seinem zünd- freudigen Motor Pate. Modernisierungen an der Peripherie gaben neue Kraft. Die Rändelmutter zur Oktanzahlverstellung hat der Polonez nicht mehr, nur die dazugehörige Skala.
Die Nockenwelle des OHV-Motors im 125p wird von einer Kette angetrieben. Nicht selten begann diese bereits nach 30.000 Kilometern zu klappern – dann war ein Austausch fällig. Viele Besitzer stellten zudem auf elektrische Kühllüfter um.
Made with FlippingBook flipbook maker