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5&$)/*4$)&%"5&/ Hersteller Modell/Ausführung Polonez 1500 Karosserie selbsttragende
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Ganzstahlkarosserie
Motor
Vierzylinder-Viertakt-OHV- Ottomotor in Reihe, Flüssigkeitskühlung, Querstrom-Zylinderkopf
Hubraum (ccm) Leistung (PS)
1.481
82 bei 5.250 U/min Drehmoment (Nm) 114,7 bei 3.400/min Getriebe Vierganggetriebe, Tellerfederkupplung Antrieb Heckantrieb Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn mit Dreieckslenkern, Schrauben- federn, Querstabilisatoren und Teleskopstoßdämpfern / Starrachse hinten mit Längs- blattfedern, Teleskopstoß- dämpfern und Reaktions- streben 175 SR 13 auf Lochfelge 5J x 13
Kaum Unterschiede: Beim Polonez ist die Kardanwelle stärker und das Differential wartungsfreundlicher. Mit dem Übergang zur Hauptstrom-Ölfilterung gab es nun einen einfach zugänglichen Ölfilter.
Reifen/Felgen
engen Gassen Salzwedels macht das alles kaum einen Unterschied. Beim Beschleunigen und später auf der Landstraße will jedoch der 1300er höher ausgedreht werden, zumal bei beiden Motorversionen erst ab 3200 U/min mit einem kernig-sportlichen Klang die Fahr- freude aufkommt. So kann man im dritten Gang bis 6000 U/min hochdrehen und dabei sehr schnell 100 km/h erreichen. Beim Ver- gleich hinsichtlich der in der DDR erlaubten Landstraßengeschwindigkeit von 80 km/h zeigt sich der Gewinn an aktiver Sicherheit da- rin, dass der 125p als 1500er dafür nur etwas mehr als 10 Sekunden benötigt, während ein Wartburg 353 in der 45-PS-Ausführung dafür etwas mehr als 14 Sekunden braucht. Da die Fahrwerke von 125p und Polonez nahezu identisch strukturiert sind, ergeben sich auf der Strecke annähernd gleiche Fahr- eigenschaften. Beide besitzen die vom Fiat 1300/1500 herrührende konservative Grund- konstruktion, bei der die Vorderachse mit Ein-
zelradaufhängung, Schraubenfedern, Quersta- bilisator und Teleskopstoßdämpfern auftritt und die hintere Starrachse von zwei Längs- blattfedern gefedert und zugleich – mit Unter- stützung durch Reaktionsstäbe – geführt wird. Auch hinten gibt es Teleskopstoßdämp- fer, die das Nachschwingen unterdrücken. Die Dämpfung und Federung ist beim 125p etwas weicher als beim Polonez ausgelegt. Die konstruktionsbedingten Gegebenheiten der Hinterachsstruktur ergeben natürlich Ein- schränkungen in der Hinterradführung. Die langen Blattfedern geben während der Fahrt, insbesondere bei Fahrbahnunebenheiten, seit- lich und in vertikaler Richtung nach. Auf ver- schlissenen Straßen neigt die Hinterachse zum Trampeln und Versetzen. Besonders in Kurven mit welligem Untergrund halten beide Wagen nicht exakt die Spur, und die Seitenneigung ist deutlicher als bei Pkw mit Einzelradaufhängun- gen rundum. Auf kurvenreicher Strecke sollte man jeweils etwas Seitenfreiheit einkalkulieren
Bremsen v/h
Scheiben rundum
0–100 km/h (Sek.) 19,5 Vmax (km/h) 158 L x B x H (mm) 1.140 Verbrauch (l/100 km) k. A. Bauzeit (Modell) Gewicht leer (kg) 1978–2002 Stückzahl (Modell) 1.061.807 Neupreis k. A.
4.272 x 1.650 x 1.380
oder das Eigenleben der Hinterachse durch gefühlvolles Gegenlenken und Vermeidung der Topspeed in der (Lenk-)Hand behalten. Auch Jeremy Clarkson testete den Polonez Apropos Top: In einer früheren „Topgear“- Sendung bemängelt Jeremy Clarkson beim Testen eines Polonez nicht nur das Schwän- zeln der Hinterachse und die große Seitennei- gung in Kurven. Viel mehr störte ihn das aus- geprägte Untersteuern. Beide Wagen müssen
Die moderne Fließhecklinie brachte viele Vorteile. Den Weg- fall der Dreiecksfenster konnte die Belüftungsanlage nicht immer kompensieren.
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