Zu reizvolles Mittelmotor- Konzept? BMW erlaubte zwar die Produktion des MGF, nicht aber den Vertrieb in den USA, um den BMW Z3 vor hausinterner Konkurrenz zu schützen.
5&$)/*4$)&%"5&/ Hersteller Modell/Ausführung MGF 1,8i Karosserie
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2-türige, zweisitzige, selbsttragende Roadster- Karosserie aus Stahl Benziner, R4, Mitte quer, wassergekühlt, elektronische Einspritzung
Motor
Hubraum (ccm) Leistung (PS)
1.796
Es ist die Geburtsstunde des MGF, der aller Welt zeigen soll, dass MG noch da ist und man es noch immer draufhat. Da das Budget jedoch gering und der Ingenieursstab klein ist, wird von der Führungsetage ein strikter Sparkurs bei der Entwicklung verordnet. Das heißt: Verwendung von möglichst vielen Tei- len anderer Rover-Modelle. Dazu gehören die Hilfsrahmen des Kleinwagens Metro und der 1,8-Liter-V16-Alu-Vierzylinder der K-Se- rie (120 PS), auf Wunsch sogar mir verstell- barer Einlassnockenwelle (VVC) und 146 PS. So exotisch die Entscheidung für einen Mit- telmotor auch wirken mag, sie dient dem Ein- sparen von Kosten. Damit kann die vorhan- dene Motor-Getriebe-Einheit aus den
presse nimmt den F äußerst wohlwollend auf. Sie ist vom Konzept des Mittelmotors über- rascht und angetan. Besonders begeistert sind die Fachleute vom Handling und dem – dank Hydragas-Federung – kultiviert-komfortablen Fahrverhalten, auch wenn einige ein zu star- kes Entkoppeln vom Asphalt kritisieren. Ex- plizit erwähnt wird das Reduzieren der Mittel- motor-typischen Heimtücke beim Erreichen des (dünnen) Grenzbereichs, den MG zur Si- cherheit weit oberhalb üblicher Nutzung ge- legt hat. Ja, MG hat es noch immer drauf und liefert einen spritzigen Sportwagen mit weni- gen Kompromissen für den Alltag. Doch um ein Haar wäre es dazu nicht gekommen. Denn als die neue Konzernmutter BMW nach
120 bei 5.500/min Drehmoment (Nm) 165 bei 3.000/min Getriebe 5-Gang manuell Antrieb Heck Fahrwerk vorn
Einzelradaufhängung an Dop- pelquerlenkern mit Hydragas- Federn und Stoßdämpfern, Stabilisator, Zahnstangen- lenkung (servounterstützt) Einzelradaufhängung an Dop- pelquerlenkern mit Hydragas- Federn und Stoßdämpfern, Stabilisator vorne: 185/55 VR 15, hinten: 205/50 VR 15, auf 6J x 15 Leichtmetallfelgen
Fahrwerk hinten
Reifen/Felgen
Bremsen v/h
Scheiben / Scheiben
Frontantrieb-Modellen von Ro- ver übernommen werden, wo- durch auf eine neue Platt- form für die klassische Konstellation „Motor vor-
der Übernahme Anfang 1994 alle Rover-Entwicklungen auf haus- interne Konkurrenz evaluiert, werden beim MGF Beden- ken laut, da das Debüt des
0–100 km/h (Sek.) ca. 8,9 Vmax (km/h) 193 L x B x H (mm) 1.060 Verbrauch (l/100 km) ca. 7,9 Bauzeit (Modell) Gewicht leer (kg)
3.913 x 1.780 x 1.270
ne, Antrieb hinten“ ver- zichtet werden kann. So wie Mazda beim Design für den MX-5 bei Lotus geklaut hat, so scheint sich MG im Gegenzug von den damaligen Mini-Roads- tern Suzuki Cappuccino und Honda Beat inspirieren lassen und bei den Japanern revanchiert zu haben. Nicht zu vergessen, dass die In- genieure sich diskret mehrere Toyota MR2 beschafften, um dessen Mittelmotor-Anord- nung zu studieren. Bis auf das Verdeck von Pininfarina ist alles „made in England“. Da- mit macht der MGF noch heute einen flotten Eindruck, auch wenn er vielleicht etwas zu soft gezeichnet wirkt. Als der erste neue MG Roadster knapp 33 Jahre nach dem B im März auf dem Gen- fer Autosalon 1995 präsentiert wird, fährt er offene Türen ein und wird auf Anhieb der beliebteste Sportwagen in Großbritannien. Die Rover-Group hat endlich ein neues und – nach all den Querelen der Vergangenheit – positiv besetztes Aushängeschild. Es gibt keine dra- matischen Kinderkrankheiten, und die Fach-
BMW-Roadster Z3 vor der Tür steht. Zum Glück für den Briten geben die Bajuwaren letztlich grü- nes Licht, da sich in ihren Augen die Zielgruppen nur gering überschneiden. Der er- freulich starke Absatz des F wird im Herbst 1999 durch das auf 160 PS leistungsgesteigerte Sondermodell „Trophy 160“ weiter forciert. Gleichzeitig wird die Baureihe einer zarten Überarbeitung bei Ex- und Interieur unterzogen. Neues Basisag- gregat wird ein 1,6-Liter-Motor mit 112 PS. Im März 2000 bekommt der MGF als Op- tion ein stufenloses Getriebe („Steptronic“) und die Rover Group mit der „Phoenix-Ven- ture Group“ einen neuen Besitzer. Dieser führt 2002 die 2. Generation des MGF als MG TF ein, nun mit normaler Stahlfede- rung, weiterer Versteifung der Bodengruppe und modernisierter Karosserie. Da der Wa- gen gut verkäuflich ist, leuchtet die Zukunft weiterhin rosig. Doch leider wird die Phoe- nix-Gruppe von gierigen Hasardeuren ge- führt, die sich bei rückläufigen Absatzzahlen schamlos hohe Bonuszahlungen gewähren.
1995–2002 Stückzahl (Modell) 77.269 (inkl. 1.8i VVC) Neupreis (DM) 39.500 Marktwerte (Euro) Zustand 2: 7.000, 3: 4.400, 4: 2.200
Im April 2005, als der 39.249. TF vom Band läuft, muss die Rover Group Insolvenz anmel- den und wird mangels Käufern liquidiert. Das chinesische Unternehmen Nanjing Automoti- ve sichert sich beim Ausverkauf die Rechte am MG-Logo und dem TF. Im Mai 2007 beginnt das letzte Kapitel: Ein überarbeiteter TF wird – mit aus China im- portierten Komponenten – in einer angemie- teten Halle an seinem früheren Standort end- montiert. Qualitätsprobleme verzögern den Neustart bis zum August 2008, dann geht der TF „Limited Edition 500“ in den Verkauf. Doch der britische Markt lehnt ihn ab, wie auch der Rest von Europa, da es den LE 500 nur rechtsgesteuert gibt. Nach nur 906 Exem- plaren in drei Jahren wird die Produktion des MG TF offiziell eingestellt. Die Geschichte der legendären MG-Roadster aus Großbritan- nien ist damit zu Ende.
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