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dermodell Trophy ab 2001) angeboten. Für Frontmotor-Modelle entwickelt, leidet der sparsame K-Series-Motor in seiner Monta- geposition unter Hitzewallungen und nach- folgend durchbrennenden Zylinderkopfdich- tungen, wenn das Kühlwassersystem nicht einwandfrei funktioniert. Für Undichtigkeiten sorgen gealterte Schlauchverbindungen und Rostbefall (Rohre und Kühler). Ein Ausfall des Kühlventilators im Bug durch elektronische Defekte verursacht ebenfalls Überhitzung. Bei einer Besichtigung den Deckel des Kühlwas- serbehälter öffnen: Ist er ausreichend gefüllt? Müffelt es nach Abgas und ist das Wasser ge- schwärzt, ist die Zylinderkopfdichtung durch. Technisch aufwendiger, sowohl im Aufbau als auch in der Wartung, ist der 1,8i mit variab- ler Steuerung der Einlassnockenwelle (VVC), die nicht nur höhere Drehfreude, sondern auch 26 PS mehr liefert. Ob das im Verhält- nis zu einem möglichen Mehrpreis und hö-
Kennzeichen-Status für die ersten Exemplare lässt ihn zusätzlich in den Fokus all jener rü- cken, die sowohl einen modernen Roadster als auch einen alltagstauglichen Oldtimer suchen. Der ideale Zeitpunkt für die Anschaffung ist daher jetzt. Mit bis zu 20 Prozent Exportquote (über 15.000 Stück) nach Deutschland ist die Auswahl hierzulande erfreulich. Durch seine Mittelmotoranordnung ist der MGF ein Exote in seinem Segment. Das macht ihn zwar zu einem beeindruckend sportlichen Kurvenräuber, verkompliziert al- lerdings die Wartung und auch die Haltbar- keit seines Antriebs. Bis 2002 wurden ins- gesamt vier Motoren aus Leichtmetall mit Vierventil-Technik und zwei oben liegenden Nockenwellen zu 115 PS (1,6i ab 1999), 120 PS (1,8i) 145 PS (1,8i VVC) und 160 PS (Son-
Charakteristische Form und haltbares Material: Schluss- leuchten-Einheit des MGF.
463'5*114
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