Ein wohnlich-freundliches Armaturenbrett, darunter die weit hinein- reichenden Radkästen, die zu einer schrägen Sitzhaltung zwingen
Michael Kunkel: „Er ist ein kleines Spaßgerät und sorgt für ein Grinsen im Gesicht – bei mir und allen, die ihn sehen.“
Der „Sierra“-Vierzylinder wurde in verschiedenen Varianten noch bis November 2004 gebaut – mehr als 27 Millionen Mal
Hinweis auf das Luxusmodell des R8: „Major“-Schriftzug
ten aus Wolfsburg abgesehen, übertraf der R8 bei seinem Debüt 1962 den VW 1200 in na- hezu allen Bereichen: vier Türen, mehr Platz und mehr Leistung bei weniger Verbrauch, weniger Lärm und weniger Gewicht. Dazu noch eine selbsttragende Karosserie, kräftige Heizung und Scheibenbremsen rundum. Ob- jektiv betrachtet, war der Franzose das ein- deutig überzeugendere Angebot. Topleistung im Gordini Weil das Fahrwerk des R8 jedoch älter als das des R4 war, musste weiterhin fleißig abge- schmiert werden, die Radaufhängung des R4 Das Blaupunkt-Radio muss akustisch nicht gegen Frontmotorlärm ankämpfen
Wie aus dem Vollen gedrechselt: Fensterkurbel an den Vordertüren
dem R8 ein asymmetrisch gesetztes Logo am Frontblech und einen Knick im Bug, als hätte sich Obelix darauf abgestützt. Die verwende- ten Bleche waren sehr dünn gewählt, was lei- der die Haltbarkeit reduzierte. Bei limitierten Budget war die einzige Neuentwicklung – die Karosserie. Weite Teile des Monocoque, die Lenkung und das 3-Gang-Getriebe stammten von der Dauphine, Fahrwerkstechnik und der neue 1-Liter-„Sierra“-Motor mit Alu-Zylinder- kopf von der nahenden Floride S, für den Ein- satz im R8 leicht auf 40 PS gedrosselt. Vom knubbeligen Charme und dem gerin- geren Listenpreis des deutschen Konkurren-
hingegen war wartungsfrei. Der kantige Gal- lier kam bei der Kundschaft gut an, die sich im Folgejahr über eine erste Pflegemaßnahme freuen durfte: eine, bis auf den 1. Gang, voll synchronisierte 4-Gang-Schaltung. Optional ein eher selten bestelltes Automatikgetriebe mit elektromagnetischer Kupplung. 1964 be- kam der R8 nicht nur einen synchronisierten ersten Gang, sondern – mit dem auf 1,1 Li- ter vergrößerten Vierzylinder der Caravelle – zusätzliche Varianten: Für Luxus stand der „Major“ mit 45 PS, für Sportlichkeit der „Gor- dini“ mit 86 PS, der vermutlich erste „GTI“ der Geschichte. Auf dem Block des 1100-Mo-
AUTO CLASSIC 4/2022
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