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Quecksilber vom Markt verschwun- den. Heutzutage gibt es Geräte, die mit Hilfe exakt kalibrierter Metall- röhrchen ähnlich funktionieren und sich vor allem für Motorräder eig- nen. Es sind aber auch elektroni- sche Lösungen erhältlich. Der Schließwinkel ist ein wichtiger Parameter zur störungsfreien Funk- tion einer kontaktgesteuerten Zünd- anlage. Da der Unterbrecherkontakt seit jeher ein verschleißanfälliges Bauteil darstellt, ist es auch heute noch hilfreich, wenn man weiß, wie sich dieser mit einer Fühlerlehre im Pannenfall einstellen lässt – etwa nach einer Reinigung mit einer Kon- taktfeile. Diese statische Einstellme- thode kam in den Anfangsjahren der Kfz-Werkstätten noch zum Einsatz, wurde aber bald durch dynamische Methoden mit einem Schließwinkel- tester ersetzt. Diese Art der Einstel- lung ist genauer und hilft, mögliche Fehlerquellen, etwa eine ausgeschla- gene Verteilerwelle, zu erkennen. Die ersten Motortester mit Schließ- winkelfunktion waren noch große schwere Teile, die jedoch schnell kleiner und handlich wurden. Vor allem im Hobbybereich waren vie- le Jahre kleine Handheld-Tester beliebt, die neben der Anzeige des Schließwinkels auch eine Messung der Motordrehzahl anboten. Heu- te kann man den Schließwinkel mit einem Multimeter einstellen. Von der Fühlerlehre zum Diagnosecomputer Ein Oszilloskop, mit dem man etwa den Primär- oder Sekundär- zündkreis in Echtzeit testen konnte, war ein weiterer großer Fortschritt. Später, mit den Aufkommen von Drehstromgeneratoren, war das Os- zilloskop ein wichtiger Helfer bei der Diagnose von Diodenschäden. Bei vielen Motortestern der frühen Jahre konnte man gut erkennen, dass sich die Diagnosetechnik in einem steten Entwicklungs- prozess befand. Viele Einzel- geräte wurden in speziellen Diagnosewagen zusam-
ende Messung lässt sich beispielsweise mit dem Motome- ter-Synchro-Test durchführen: Ein Kügelchen im Steigrohr zeigt den Unterdruck am Ansaugflansch der Vergaser an, der Wert muss Vergaser synchronisieren: Neben markenspezifischen Unter- druckmessgeräten gibt es universelle Tester, die auch heute noch gerne benutzt werden. an allen Vergasern in etwa gleich sein. Ein Verfahren, das sich bei Zweivergaseranlagen wie der des Porsche 356 gut bewährt hat. Ver- gleichbare Synchrontester sind heu- te noch recht preisgünstig erhältlich. Für Anlagen mit mehr als zwei Vergasern kamen schon recht früh Unterdruckmessuhren zur Anwen- dung, wo alle Drücke gleichzeitig abzulesen sind. Manche Autoher- steller hatten dazu auch ihr eige- nes Spezialwerkzeug, das über an den Vergasern vorge- sehenen verschließ- baren Bohrungen die Unterdrücke erfasst.
Diese oft recht gro- ßen Geräte hatten dazu mit Quecksilber ge- füllte Messröhrchen, die den Vorteil hatten, Luftschwingungen zu dämpfen und ein un- verfälschtes Mess- ergebnis zu liefern. Diese Geräte sind lei- der aufgrund ihres pro- blematischen Mediums
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Technisch überholt, aber immer noch sehr beliebt: Der Bosch- Tester (unten) ermöglichte das Prüfen von Zündkerzen unter realistischen Druckverhält- nissen. Die moderne Glimm- lampe (oben) leuchtet, wenn die Kerze funktioniert. er lt- m- die rt. er h- as
mengestellt. So konnte die Werkstatt interessante Ge- räte nachrüsten. Die spä- teren Testergenerationen waren nicht mehr modular aufgebaut, alles befand sich in einem riesigen Rollwagen im Schrankwandformat. Mit dem Aufkommen der Halb- leitertechnik und der ersten ICs wurde auch die Diag-
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