He 162 A-2, die in die Sowjetunion gelangte, wo man sie 1946 genau untersuchte und nachflog
Ofen ausging und man dann runterklatschte. Das Triebwerk war schlecht zu dosieren und somit auch die Geschwindigkeit. Wenn man durchstarten musste, war das bei der Focke- Wulf kein Problem: Man schob die ›Pulle‹ rein und dann ging’s los. Bei der He ging da gar
des kleinen Jets hatte auch er keinerlei Proble- me, nur an ein Detail musste er sich erst ge- wöhnen: »Beim Fliegen muss man ja auch mal Fahrt wegnehmen, das ging mit der Heinkel He 162 ganz mies. Ich konnte das Gas nicht ganz wegnehmen, weil sonst der
ZeichnungHerbertRinglstetter/Aviaticus
nichts los. Du musstest den Gashebel ganz langsam bewegen, damit sie sich nicht ver- schluckte. Das unterschied sie deutlich von anderen Maschinen, die ich bislang flog.« Gehörige Nachteile Die Heinkel He 162 besaß jedoch auch eine tückische Eigenschaft, die viele ihrer Insas- sen das Leben kostete. Wolfgang Wollen- weber fiel dies beim Kurven auf: »Beim Be- tätigen des Seitenruders will sich die jeweils äußere Fläche hochstellen und dadurch besteht die Gefahr, dass die Maschine in ei- ne nicht mehr kontrollierbare Rückenlage kommt. Beeinflussen die schräg nach unten gestellten Randbögen die Aerodynamik so, dass die Tragflächen Unterluft bekommen? Oder wird der Abgasstrahl der Turbine bei Steilkurven abgelenkt und auf die Seiten- ruder geblasen?« Auch Gerhard Hanf vermutete, dass der Triebwerksstrahl beim Schieben ein Seitenru- der ansaugte und damit hatten beide recht: Bei Schiebewinkeln über 20 Grad wurde der Turbinenstrahl herausgedrückt und ein Sei- tenruder saugte sich darin fest. War dies der
»Spatz« und »Salamander«
Gegen Kriegsende gab es drei Endmonta- gelinien für die He 162: Heinkel (EHW) in Wien, wozu auch der Musterbau in Heidfeld bei Schwechat sowie das unterirdische Fer- tigungswerk »Languste« bei Hinterbrühl ge- hörten, Junkers (JFM-FZB) in Bernburg und Heinkel-Nord (EHF) in Rostock und Barth. Bei EHW endete die Produktion mit dem Angriff der Roten Armee am 1. April, bei Junkers Mitte desselben Monats und bei EHF am 1. Mai 1945. Wie viele He 162 insgesamt entstanden, lässt sich nicht exakt beziffern. Anhand erhaltener Original- dokumente ermittelte Volker Koos (ADL) »eine Bauzahl von insgesamt 180 bis 185 fertiggestellten He 162. Etwa zwei bis drei- mal so viele dürften bei Kriegsende in halb- fertigem Zustand beziehungsweise als Großbauteile vorhanden gewesen sein.« In Leck übergaben die Deutschen bei Kriegsende einige He 162 A-2 an die Bri- ten. Bei der Besetzung Rostocks erbeutete
Eine der zwei He 162 mit sowjetischen Markierungen (siehe auch Profil oben) die Rote Armee Teile, aus der man zwei weitere He 162 A-2 montierte, deren Fluger- probung am 8. Mai 1945 in der Sowjetunion begann. In deutschen Flugzeug-Führerschei- nen war die He 162 als »Spatz« vermerkt; ein in der Sowjetunion von Oleg K. Antonov gefer- tigter und von der He 162 inspirierter Entwurf namens »Salamander« wurde hingegen niemals realisiert.
Für die Alliierten war die He 162 hochinteressant. Zu sehen: die erbeutete W.Nr. 120086 in Farnborough
FLUGZEUG CLASSIC 7/2022
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