Schweden. Bei der von Junkers gegründeten Flugzeugbaufirma A.B. Flygindustri in Lim- hamn/Malmö ließ sich ungestört weiter- arbeiten. In Dessau entstand derweil die zweite R 42. Drei MG-Stände Auf dem Rumpfrücken verfügte die K 30/ R 42 über zwei Abwehrstände, jeweils be- stückt mit einem Zwillings-Maschinen- gewehr, montiert auf einer Drehkranzlafette. Etwa mittig unten im Rumpf war zudem ein einziehbarer Abwehrstand mit einem MG eingebaut. Dieser ließ sich um 360 Grad schwenken und nahm auch das Visier zum Abwurf der Bomben auf. Die anfänglich von Junkers veranschlagte Bombenlast von 1000 Kilogramm an Außenträgern unter dem Mittelrumpf sowie den Tragflächen ließ sich nicht realisieren. Um noch vertretbare Flug- leistungen zu gewährleisten, sank die Ab- wurflast auf lediglich 500 Kilogramm. Als Antrieb sorgten drei L-5-Motoren für ausrei- chend Zugkraft. In Linhamn entstanden wei- tere auslieferungsreife K 30, wobei das Un- ternehmen A.B. Flygindustri zumindest Teile der Maschinen fertigte. Die Sowjetunion bestellte zu den drei R 42 im November zwölf weitere R 42 und 1927 noch einmal acht. Da Schweden die Ausfuhr von Waffen in die Sowjetunion bis November 1925 nicht erlaubte, gelangten die ersten drei Bomber verschleiert auf dem See- und Land- weg von Schweden nach Moskau, wo man sie in der Junkers-Fabrik Fili montierte. Die Er- probungsflüge offenbarten jedoch schwer- wiegende technische Probleme, die Junkers in langwieriger Arbeit letztlich löste. In den sowjetischen Luftstreitkräften flog das schwere Junkers-Kampfflugzeug ab 1926 in verschiedenen Ausführungen unter der Be- zeichnung JuG-1. Die Bomber konnten mit Rädern, zwei Schwimmern oder Schneekufen ausgerüstet werden. Ein Teil der JuG-1 kam nach ihrer Ausmusterung und dem Ausbau der militärischen Ausrüstung 1930/31 als Transporter zum Einsatz. Chile kaufte sechs K 30, von denen die erste im Herbst 1926 dort eintraf. Spanien or- derte eine K 30, die mit der Kennung 49-1 wenigstens bis 1934 in Dienst blieb. Jugosla- wien erhielt im Jahr 1931 für seine Luftwaffe zwei weitestgehend zu K 30 umgebaute G 24 nao als Reparationsleistung. Die Ma- schinen flogen mit Sternmotoren des Typs Gnome-Rhône Jupiter 9, damit sie sich mit anderen, gleich motorisierten Typen verglei- chen ließ. Die deutsche Luftwaffe nutzte ei- ne von vier in Griechenland beschlagnahm- ten Junkers G 24 he. Insgesamt entstanden wahrscheinlich 37 K 30. Zwei davon ließen sich nicht verkaufen, eine weitere Maschine blieb unvollendet.
Chefpilot der A.B. Aerotransport Viktor Nilsson legte mit der G 24 » Uppland « während der gesamten Rettungsaktion mehr als 9000 Flugkilometer zurück, wobei er auch nach selbst in Not geratenen Helfern Ausschau hielt
Auf Rettungsmission
der schwedischen Forschungsgesellschaft SSAG angemieteten Schwimmerflugzeug G24 ce » Uppland « fand zwar ebenfalls das rote Zelt der Nobile-Gruppe. Landen konnte er jedoch nicht, sondern lediglich Hilfsgüter abwerfen. Die fünfköpfige JuG-1-Besatzung der Krasin entdeckte am 10. Juli 1928 zwei in Not geratene Helfer sowie zwei Expeditions- teilnehmer, die das Lager Ende Mai verlassen hatten, und funkte deren Standorte. Die JuG-1 landete auf Skiern neben den Männern, wobei das Fahrgestell brach. Am 12. Juli nahm die Krasin schließlich alle Überlebenden auf.*
Besonders erwähnenswert ist die Mission der JuG-1 » Roter Bär «, dem Bordflugzeug der Krasin , dem damals stärksten Eisbrecher der Welt. Das Schiff beteiligte sich an der großen internationalen Rettungsaktion für die 16 Männer der von Umberto Nobile geleiteten Nordpol-Expedition. Sie waren am 25. Mai 1928 mit ihrem Luftschiff »Italia« havariert und in akute Not geratenen. Zwar gelang es, Nobile mit einem kleinen Flug- zeug auszufliegen, doch scheiterten weitere Versuche, die restlichen acht Überlebenden per Flugzeug zu retten. Viktor Nilsson im von
*Es existieren teils sehr voneinander abweichende Darstellungen der Rettungsaktion
zu einer einmotorigen Erkundervariante (Aufklärer) sowie dreimotorigen Kampfflug- zeug-Version. Nach Vorführungen und Ge- sprächen in Moskau erhielt Junkers im Juni 1925 den Auftrag über zunächst drei zu Bom- bern umgewandelte G 24 für das sowjetische Militär. Ergebnis war die vorübergehend als
VI um annähernd zwei Drittel niedriger la- gen. Zudem konnte die F 24 kay etwas mehr Nutzlast befördern als die G 24 ge und rund 220 Kilogramm mehr als die F 24 ko. Die DLH nutzte die Dieselmotor-Variante meist zu Gemischtflügen, um Personen, Fracht und Post zu befördern.
Die ersten drei Bomber gelangten verschleiert von Schweden nach Moskau.
R 42, dann K 30 bezeichnete Kampfflugzeug- Ausgabe der dreimotorigen Wellblech-Ma- schine für eine vierköpfige Besatzung. Neben grundsätzlich militärischen Umbaumaßnah- men verfügten die meisten R 42/K 30 über ein verändertes Seitenleitwerk mit gerader Flossenvorderkante. Bereits mit der Entwick- lung des Bombers verstieß Junkers jedoch ge- gen die alliierten Auflagen der Überwa- chungskommission, die jegliche Arbeiten an Kriegsflugzeugen strikt verboten. Im Sommer 1925 überführte man die erste unbewaffnete Kampfmaschine mit der Werk- nummer 901 zur Waffenerprobung nach
Insgesamt rüstete man elf G 24 aus der ersten Bauserie zu F 24 um, neun davon zu F 24 ko, von denen man sechs wiederum zu F 24 kay umrüstete. Eine F 24 diente 1936 als Erprobungsträger für den neuen V12-Zylin- dermotor Daimler-Benz DB 601. Im Militärdienst Ein derart fortschrittliches und bei ordent- licher Motorisierung auch leistungsstarkes Großflugzeug wie die G 24 verleitete im Grunde zwangsläufig zu militärischen Über- legungen. So liefen bei JFA noch 1924 Unter- suchungen zur Umrüstmöglichkeit der G 24
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