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FINANCES NEWS HEBDO
JEUDI 11 JUIN 2026
FOCUS CRISE AU MOYEN-ORIENT
Ormuz La fin de la mondialisation à bas coût ?
tarifs de fret standards, les délais de transit allongés ont été intégrés dans les modèles de gestion des stocks, et les coûts d'assurance élevés sont devenus une donnée de planification normale pour les directions Achats. Si la situation autour d'Ormuz se pérennise, un processus similaire d'intégration progressive dans les structures de coûts de l'économie mondiale est plausible. F. N. H. : Observe-t-on déjà, depuis les dernières tensions autour d'Ormuz, des ajuste- ments concrets de la part des armateurs, assureurs, traders ou groupes énergé- tiques dans leur gestion des risques, de leurs routes com- merciales ou de leurs appro- visionnements ? P. G. : Des surcoûts spécifiques ont été imposées par les armateurs sur leurs clients pour répercuter les coûts supplémentaires : carburant liée au détour, assurance guerre, délai de livraison … Ces surcharges pourraient se consolider en lignes permanentes des tarifs, à l'image du mouvement observé post-crise de la mer Rouge. Pour les pro- priétaires de tankers pétroliers, la situation est encore plus complexe. Certains ont simplement cessé de proposer des voyages dans la zone sans garantie préalable d'assurance et de sécurité, créant des situations de pénurie de capacité de transport qui ont renforcé la pression à la hausse sur les prix du fret pétrolier. Les grands traders internationaux et les groupes énergétiques inté- grés ont opéré des arbitrages com- plexes entre plusieurs dimensions simultanément. Sur le plan phy- sique, ils ont activement cherché à substituer des barils moyen-orien- taux par des barils issus d'autres régions (Amérique du Nord, Afrique de l'Ouest, Mer Caspienne) en acceptant des primes de qualité ou de localisation inhabituelles pour sécuriser des approvisionnements non-Ormuz. Sur le plan financier, ils ont massivement acheté des options et des produits dérivés pour se couvrir contre la volatilité des prix, contribuant eux-mêmes à l'amplification des mouvements de
Au-delà du risque de flambée des prix du pétrole, la crise d’Ormuz révèle une transformation plus profonde de l’économie mondiale. Sécurisation des routes maritimes, hausse durable des coûts logistiques, vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement et retour de la géopolitique dans les décisions économiques… Patrice Geoffron, directeur du Centre de géopolitique de l'énergie et des matières premières (CGEMP) de l’université Paris Dauphine, analyse les nouvelles réalités d’un commerce mondial confronté à un risque géostratégique devenu structurel.
Propos recueillis par M. A. L.
Finances News Hebdo : Si l'Iran veut imposer dura- blement des mécanismes de taxation ou de sécurisa- tion payante dans le détroit d'Ormuz et si elle parvient à le faire, quel serait l'im- pact immédiat sur les mar- chés pétroliers et les prix de l'énergie ? Patrice Geoffron : L'Iran a effecti- vement franchi le pas d'une moné- tisation formelle du passage par le détroit d'Ormuz. En mars-avril 2026, Téhéran a créé une Persian Gulf Strait Authority opérée sous l'auto- rité des Gardiens de la Révolution islamique imposant à tout navire souhaitant transiter par le détroit de solliciter une autorisation de passage. Ce mécanisme, qualifié de Tehran's Tollbooth System, a abouti dès le mois d'avril à au moins un navire ayant acquitté un péage de 2 millions de dollars, en Yuans chinois. Le fait que le paiement soit libellé en Yuan constitue en lui-même un signal géopolitique fort : il s'inscrit dans la stratégie de dédollarisation des transactions pétrolières portée conjointement par Pékin et Téhéran.
Si l'on fait l'hypothèse que le péage de 2 millions de dollars imposé à un pétrolier chargé de 2 millions de barils devenait la norme universelle pour tous les tankers transitant par Ormuz, le surcoût unitaire s'éta- blirait à environ 5 dollars par baril. Ce chiffre peut sembler modeste comparé aux variations journalières des prix pétroliers, mais il repré- sente un coût structurel permanent qui s'ajouterait au prix de marché, modifiant en profondeur la com- pétitivité relative des différentes sources d'approvisionnement. F. N. H. : Les marchés pour- raient-ils intégrer durable- ment une forme de «prime géopolitique Ormuz» dans les prix du pétrole, du gaz et du transport maritime mondial ? P. G. : La notion de «prime géopo- litique» dans les prix des matières premières énergétiques est ancienne, accompagnant chaque grande crise du Moyen-Orient depuis 1973. Ce qui est nouveau en 2026, c'est son changement de nature : d'une prime conjoncturelle liée à un risque d'événement discret (guerre, attentat, coupure momen-
tanée), elle tend à devenir une prime de régime, c'est-à-dire une compo- sante permanente du prix, reflétant une structuration nouvelle du risque géopolitique autour du détroit. Le marché des assurances mari- times constitue le thermomètre de cette prime géopolitique. Les primes d'assurance-guerre pour les navires transitant par Ormuz ont connu une trajectoire explosive : avant les frappes de février 2026, elles représentaient environ 0,25% de la valeur de la coque. Après les frappes initiales, elles ont bondi de 1 à 1,5%, avec des pointes de 2,5 à 5% pour les navires liés aux États- Unis, au Royaume-Uni ou à Israël. En termes monétaires, cela repré- sente un passage d'environ 250.000 dollars par traversée en VLCC de 2 à 3 millions de dollars, soit une croissance d’un facteur 10. La crise de la mer Rouge, déclen- chée par les attaques houthies depuis fin 2023, offre un précédent pour anticiper la dynamique d'inté- gration de la prime géopolitique Ormuz. Les surcharges imposées par les armateurs sur les routes contournant Bab el-Mandeb se sont progressivement inscrites dans les
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