hogares que puedan costear una vivienda en la zona central tendrán mejores niveles de acceso a servicios y ocio, mientras que los hogares en la periferia tratarán de cubrir su oferta de ocio y viajes en subcentros de actividad cercanos a su lugar de residencia. En el caso de servicios que no se encuentren disponibles en la zona, tendrán que viajar a la zona funcional de la ciudad para encontrar esta oferta (por ejemplo, notarios, tea- tros, hospitales). En el agregado, estos patrones espaciales conllevan a ciudades rotas y fraccionadas de acuerdo con el nivel de ingreso de sus residentes. PeterMarcuse acuñó el término quartered city (Marcuse, 1989) para referirse a las ciudades partidas en zonas socialmente homogéneas y que no interactúan ni se conectan unas con otras en función de su distinto nivel de ingreso. Contrastemos esta situación con el caso de estudio en 1960, cuandoMonterrey era una ciudadmonocéntrica y todos sus habitantes viajaban al centro por ocio o trabajo. En ese entonces existía segregación residencial, pero la zona central era un punto de encuentro e interacción social entre diversos estilos de vida y niveles de ingreso. Hoy en día, en el modelo espacial de ciudad compuesta que hemos descrito anteriormente, la segregación residencial se ha incrementado tal como ha documentadoMokkonen (2012), por lo que los subcentros de actividad tienden a volverse homogéneos en la dimensión social. Un subcentro de actividad en la periferia urbana de Juárez o García principalmente servirá a los hogares demenor ingreso vecinos en la zona, mientras que un centro comercial en San Pedro Garza García atenderá a sus residentes demayor nivel de ingreso. La consecuencia es que existen simultáneamente varias ciudades que “no se hablan entre sí”, como explicabaMarcuse. En este contexto, la ciudad deja de ser el melting pot que llamaban los sociólogos urbanos de principios del siglo XX (Park et al., 1967) y cuya carencia puede llegar a generar condiciones funestas para la cohesión social de nuestras ciudades y convertirse en un factor de riesgo de ruptura social. Conclusión y recomendaciones de política pública La solución a esta compleja problemática social está en una planeaciónmás racional donde los gobiernosmunicipales, estatales y federal haganusode los instrumentos quedisponenpara regular el uso de suelo, transporte, construcciónde infraestructura e impuestos demanera coordinada. En primer lugar, si la zona central de una ciudad —como en el caso de Monterrey— es un corredor comercial con niveles altos de accesibilidad, y por consiguiente de valor de suelo, una prioridad de política pública debe ser encontrar losmecanismos financieros para crear una oferta de vivienda asequible en este corredor. Es necesario consolidar una amplia zona de usosmixtos en la parte funcional que reduzca la presión sobre el sistema de transporte, que a su vez tendrá un impacto en la reducción de la segregación económica y desigualdad de transporte, así como facilitará el proveer de servicios a estas zonas de la ciudad. En segundo lugar, un elemento importante para aligerar la presión del alto costo del suelo urbano en las zonas centrales (para impulsar vivienda asequible en la zona central) implica una mejora sustancial en los sistemas de transporte en la zona central, así como de las cone- xiones entre los distintos subcentros de actividad, para que las personas eviten transitar por la zona funcional. Por un lado, se requiere garantizar el acceso a movilidad de la periferia a los
que al mismo tiempo ha atestiguado el surgimiento de nuevos subcentros de actividad locali- zados en la periferia urbana. Al mismo tiempo, la ciudad ha perdido densidad y ha ocurrido una migración residencial del centro hacia la periferia. Paradójicamente, el centro permanece como una zona comercial, porque es la que goza del mejor grado de accesibilidad desde la periferia. Al explorar los datos de hogares jóvenes, se observa que al menos durante los últimos 30 años ha existido un patrón espacial generalizable en el que la oferta de vivienda se desplaza de forma progresiva a la periferia de la ciudad. EnMonterrey, prácticamente no existe oferta de vivienda Infonavit en la zona central de la zonametropolitana o en el municipio de Monterrey; ésta se concentra en la periferia urbana en municipios como Juárez, García, Pesquería o Zuazua. La ciudad no cuenta con las políticas de regeneración y creación de oferta inmobiliaria en la zona central. Analicemos a continuación las implicaciones que este patrón de desarrollo podría tener en términos de desigualdad de transporte y segregación económica. ► ► Desigualdad de transporte. Lamigración residencial del centro a la periferia, la consolida- ción de la zona central como comercial y de servicios, aunado al surgimiento de nuevos subcentros, implica que una buena proporción de los nuevos hogares tiene que viajar diariamente desde la periferia —donde se ubica su vivienda— hacia la zona central u otros subcentros de actividad —donde se encuentra su trabajo—. Estos viajes implican un mayor costo y tiempo de viaje, precisamente para aquellos hogares en desventaja económica; es decir, los hogares de reciente formación o sin ingresos suficientes para costear el valor del suelo en las zonas cercanas al empleo. No contamos con informaciónde una encuesta origen-destino enMonterrey, pero existe una encuesta de percepción ciudadana realizada por la organizaciónCómoVamosNuevo León (2019), que indica que el tiempo promedio de traslado (viaje redondo) en losmuni- cipios deMonterrey, SanNicolás y SanPedroGarzaGarcía (ubicados en la zona central) es de 54 a 64minutos. En contraste, los tiempos de traslado enGarcía y Juárez—dos de los municipios en la periferia urbana quemás han crecido en los últimos años y que concen- tran la oferta de vivienda Infonavit desde 2010—promediande 93 a 98minutos. Como se puede observar, el tiempode traslado promedio para los hogares que habitan en la periferia urbana es casi 50 %mayor que los que habitan en la zona central de la ciudad. De nuevo, remarcamos que estos hogares que enfrentan unmayor costo de transporte son hogares más vulnerables económicamente, ya que su desventaja económica es la que los llevó, en primer lugar, amudar su residencia a una zona en la periferia conmenor valor en el suelo. ► ► Segregación económica. Las desigualdades en transporte significan que la distancia es friccional y afecta a las decisiones de viaje de los hogares en función de su lugar de residencia (e ingreso). Paralelamente, la zona central y funcional del área metropo- litana concentra una oferta importante de ocio y servicios en la ciudad, por lo que los
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Vivienda Infonavit • NOVIEMBRE 2020
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