toutefois. Certains automobilistes remar- queront qu’un tronçon entre Saint-Isidore et la région de Vankleek Hill est en béton, et non en asphalte. Mike Baird, un agent de conception et d’évaluation des chaussées de l’actuel ministère des Transports de l’Ontario, a expliqué l’historique de cette situation. « Entre 2000 et 2003, certaines sections étaient en si mauvais état qu’on a dû les reconstruire. Le problème, a-t-il noté, était qu’une partie du matériel utilisé pour l’enrobé à chaud, lors de la construction initiale de l’autoroute, n’était pas aussi résistant que prévu. Les tronçons de l’autoroute les plus mal en point ont été remplacés par un revêtement en béton. « C’était essentiellement à cause du coût, a déclaré M. Baird, pour expliquer la déci- sion de privilégier le béton par rapport à une nouvelle couche d’asphalte. La chaussée en béton, a-t-il fait remarquer, est moins chère et plus durable que l’asphalte pour les routes à forte circula- tion. L’autoroute 401 menant à Toronto était en béton. Avec la 417, le profil du sol était également idéal pour les sections en béton. « Mis à part le revêtement de rempla- cement en béton coulé au début du nouveau siècle, l’autoroute 417 n’a pas eu besoin d›être rénovée en profondeur depuis qu’elle a été terminée aumilieu des années 1970. Ses plus de 180 kilomètres se sont avérés plus que suffisants pour faire face à la circulation sur une période de cinq décennies.
légers virages pour permettre les bretelles d’accès à ces communautés. Passé la région de Vankleek Hill, le plan de route original prévoyait le passage de la 417 au nord de Casselman. Au lieu de cela, on s’est retrouvé avec un large virage vers le sud. Une étude plus détaillée du profil du sol avait révélé que le coût de construction d’un pont, le long de cette section du tracé, s’avérerait trop élevée, si bien que la route s’est retrouvée au sud du village. « Le tracé ultime de l’autoroute 417 a tout de même permis de trouver un bon équilibre entre les lignes de transport souhaitées à destination et en provenance d’Ottawa et de Montréal, d’Ottawa et de Cornwall, de Cornwall et de Hawkesbury », a souligné Bevers. DES RÉSULTATS BÉTON La construction de l’autoroute 417 a commencé en mai 1969, à partir du che- min Baseline, maintenant connu sous le nom de chemin Ramsayville, du côté est d’Ottawa, les équipes de construction se déplaçant vers l’est, section par section sur une période de six ans, vers la frontière du Québec et l’Autoroute 40. À la fin de cette demi-douzaine d’années, les équipes de construction ont fait demi- tour pour poser la dernière section de la 417, la reliant au Queensway d’Ottawa. La nouvelle autoroute 417 a été ouverte à la circulation le 2 décembre 1975, bien à temps pour les Jeux olympiques d’été de 1976. Ce n’était pas la fin des travaux sur la 417,
—photo Gregg Chamberlain
Les photos d’archives du ministère des Transports de l’Ontario fournissent des vues aériennes de l’avancement de la création de la liaison de l’autoroute 417 entre Montréal et Ottawa. Construite en plusieurs étapes, la nouvelle route à quatre voies était prête à temps pour transporter la charge de circulation des touristes, locaux et étrangers, qui se rendaient d’Ottawa à Montréal pour assister aux Jeux olympiques de 1976. —photos fournies
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