ECONOMIE
17
FINANCES NEWS HEBDO JEUDI 7 MAI 2026
tés entre opérateurs. À qualité comparable, les écarts de prix ne peuvent pas durer longtemps. «Une station peut temporiser quelques jours pour écouler son stock, mais si le concur- rent voisin baisse franchement, elle sera vite contrainte de suivre. L’affichage obligatoire des prix renforce encore cette pression, puisque le consommateur voit le tarif avant d’entrer dans la station», précise-t-il. Le débat ne débouche donc pas sur une rupture nette. Ni retour aux subventions généralisées, ni dérégulation brutale, ni statu quo confortable. Sur les médicaments comme sur les carburants, Ahmed Rahhou pousse surtout à regarder le coût réel des modèles. Qui paie ? Qui bénéficie? Qui supporte le risque ? Et que se passe-t-il lorsque l’État devient, directement ou indirecte- ment, le dernier payeur ? ◆
services rendus au patient. Le pharmacien gar- derait ses responsabilités sanitaires, mais son modèle économique serait moins exposé à la seule marge sur la boîte. Ainsi, d’un côté le Conseil regarde la soute- nabilité d’un système qui sera de plus en plus financé par l’assurance maladie. De l’autre, les pharmaciens regardent la réalité d’un métier déjà sous pression, avec des officines fragiles, des charges qui montent et un revenu qui dépend d’un prix administré à la baisse. Carburants : soupçons persistants Sur les carburants, le débat change de registre. Depuis la libéralisation, les prix continuent sou- vent d’évoluer selon une cadence héritée de l’ancien système, lorsque l’État fixait les tarifs tous les quinze jours. Pour le consommateur, voir les opérateurs changer leurs prix au même moment entretient l’idée d’une entente. Rahhou répond sur deux plans. D’abord, le Conseil dit ne pas avoir constaté d’échanges d’informations permettant d’établir une entente. Les mouvements de prix observés ont été jugés explicables par les données du marché. Ensuite, il reconnaît que cette synchronisation pose un problème d’image. Même sans entente, le signal envoyé au consommateur est mauvais. Faut-il alors casser immédiatement cette cadence de quinze jours ? Rahhou n’y est pas
favorable dans le contexte actuel. Il y voit aussi un élément de stabilité. Dans certains pays, les prix peuvent changer chaque jour. Au Maroc, la cadence actuelle permet au moins au consom- mateur de ne pas découvrir un nouveau tarif à chaque passage à la pompe. Le président du Conseil estime qu’il faudra sortir progressi- vement de cette habitude, mais pas dans une phase où les marchés internationaux restent tendus. Il insiste aussi sur un point moins présent dans le débat public, à savoir l’approvisionnement. Malgré les crises récentes, le Maroc n’a pas connu de rupture en carburants. Les distribu- teurs assurent donc leur fonction première. Cela ne règle pas la question des marges, ni celle des stocks de sécurité, mais cela évite de réduire le secteur à la seule polémique sur les prix. Les stocks, justement, restent insuffisants par rapport aux exigences. Mais Rahhou refuse d’en faire un instrument de régulation des prix. Un stock stratégique sert à éviter la pénurie. S’il est utilisé pour lisser artificiellement les hausses ou les baisses, il crée un autre problème quand les cours internationaux reculent : le consommateur n’acceptera pas de payer plus cher au motif que le stock a été acheté à un prix élevé. Sur l’alignement des prix entre stations, Rahhou rappelle que le carburant reste avant tout une commodité, avec des écarts naturellement limi-
La question est revenue dans le débat, comme à chaque épi- sode de tension sur les carburants : le Maroc aurait-il payé moins cher son carburant si la Samir était encore en activité ? Ahmed Rahhou écarte cette lecture en expliquant que l’exis- tence d’une raffinerie locale n’aurait pas suffi à découpler les prix marocains des cours internationaux. Un raffineur achète du pétrole brut, le transforme, puis vend des produits raffinés dans un marché où les prix restent alignés sur les références mondiales. S’il peut vendre son produit à 10 sur le marché international, il n’a aucune raison économique de le vendre à 5 localement, sauf intervention ou subvention de l’État. Pour Rahhou, le débat public confond souvent les sujets de la présence d’une capacité de raffinage nationale et de l’ancien système de subvention. Si les prix semblaient plus contenus par le passé, c’est aussi parce que l’État compensait une partie du coût. Une raffinerie peut renforcer la sécurité d’approvision- nement ou créer de la valeur industrielle, mais elle ne garantit pas, à elle seule, un carburant moins cher à la pompe. «Le même raisonnement vaut pour les stocks. Un stock stra- tégique sert d’abord à éviter la pénurie. Il ne doit pas devenir un outil de régulation des prix. Quand les cours montent, un stock acheté moins cher peut amortir temporairement le choc. Mais lorsque les prix baissent, un stock constitué à un niveau élevé retarde mécaniquement la baisse à la pompe», résume A. Rahhou. Le raffinage local aurait-il changé les prix ? Samir
www.fnh.ma
Made with FlippingBook flipbook maker