372: Hätte die Nr. 372 keine Stromabnehmer auf dem Dach, man könnte sie für eine typische Diesellok in den USA der 40er- bis 60er-Jahre halten. Die markante McGin- nis-Lackierung wirkt in Farbe doch sehr viel eindrücklicher.
Im dicht besiedelten Europa tat man sich leichter mit der Elektrifizierung des Schienenverkehrs; meist staatliche Bahn- gesellschaften erhielten die erforderlichen Investitionsmittel aus Steuereinnahmen und die zurückzulegenden Strecken sind vergleichsweise kurz. Auch in den USA fin- det man Regionen, wo dieses Elektrifizie- rungsargument zutrifft: kurze Entfernungen Das Netz der New Haven, eines der kleine- ren unter den großen US-Bahnen. Aber es enthielt die wichtige Verbindung von New York nach Boston, die auch zwei der be- rühmtesten US-Universitäten Harvard (Boston) und Yale (New Haven) verband.
her Zugkraft und hohen Spitzengeschwin- digkeiten waren in den USA nicht groß genug, um die gigantischen Investitionen zu rechtfertigen. Erschwerend kommt hin- zu, dass das amerikanische Eisenbahnwe- sen weitestgehend privatwirtschaftlich aufgestellt ist, so dass jede Bahngesell- schaft, meist in Form einer Aktiengesell- schaft organisiert, Infrastruktur-Investitio- nen selbst stemmen muss. Deshalb ent- wickelten die US-Bahnen lieber giganti- sche Dampflokomotiven oder spannten Diesellokomotiven in Vielfachtraktion vor die schweren Züge. Die hohen Reisege- schwindigkeiten etwa der berühmten Streamliner-Schnellzüge wurden auch mit
Dampflokomotiven erzielt und Personen- zug-Diesellokomotiven wie etwa die E-Units von EMD erreichten bereits in den 40er-Jahren Höchstgeschwindigkei- ten von beinahe 190km/h. Dampf und Diesel statt Elektro in den USA Genau genommen setzt man in Nord- amerika doch auf elektrische Antriebstech- nik: US-Diesellokomotiven sind seit jeher nahezu ausnahmslos dieselelektrische Fahrzeuge, in denen ein Dieselmotor einen bordeigenen Generator antreibt der somit die Fahrleitung ersetzt.
47
ModellEisenBahner 7/2022
Made with FlippingBook flipbook maker