Deutschland
hat Mitte Juni 2025 angekündigt, die bisherigen Planungen für die ETCS- Einführung zurückzunehmen und die ETCS-Migrationsstrategie neu auszu- richten. In den Monaten zuvor ist bei der DB InfraGO umfangreiche Kritik aus der Branche eingegangen. Proble- matisch wird dabei insbesondere die fehlende Koordinierung und finanziel- le Absicherung einer flächendecken- den Fahrzeugumrüstung über ein För- derprogramm des Bundes gesehen. Gleichzeitig laufen aktuell Diskussio- nen zur Finanzierung und inhaltlichen Ausrichtung des Gesamtprogramms zur Modernisierung und Stabilisierung der Infrastruktur. In Realisierung be- findliche Projekte mit ETCS-Anteilen werden weiter fortgesetzt (z. B. Projekt Digitaler Knoten Stuttgart 1 und 2 mit ETCS L2oS, Korridor Rhein-Alpen). Im nördlichen Bereich der Riedbahn fehlt ETCS weiter auf nun unbestimm- te Zeit, da der Sicherheitsprüfungs- prozess der ETCS-Software noch im- mer nicht abgeschlossen ist. Zuletzt war die Inbetriebnahme für das zwei- te Quartal 2025 geplant. Ohne ETCS gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wodurch der Fernverkehr wertvolle Minuten verliert. RM bahn“) braucht es ehrliche, fachlich korrekte Kommunika- tion und eine Planung aus Sicht des Kunden anstatt der Marketing-Abteilung. Wenn die leitenden Planer von DB Infra GO auf hochrangigen Infoveranstaltungen nicht mehr wissen und/oder sagen, als auf ihren vorgefertigten PowerPoint-Folien steht, wenn kritische, aber berech- tigte Fragen zum SEV mit blo- ßem Verweis auf die angeblich hervorragenden Verträge ab- getan werden – all das wirft ein ganz schlechtes Licht auf die DB-Tochter und deren Pla- nungen. Bei der Riedbahn lief zwar bei Weitem nicht alles perfekt, das Konzept war aber zumindest für Fahrgäste und Güterkunden noch einigerma- ßen annehmbar und hat ge- zeigt, dass es funktioniert, wenn man möchte und sich anstrengt. Roman Mausner
der jährlich zu sanierenden Korridore ist auf vier gesunken. Der rechts im Kasten abgebildete Zeitplan ist jener, der der Branche am 9. Juli in Präsenz bei DB InfraGO vorgestellt wurde. Demnach werden 2026 alle Sanierun- gen wie geplant durchgeführt. Doch bereits 2027 werden von den sechs geplanten Totalsperrungen nur vier umgesetzt. Hamburg – Lübeck wird um ein Jahr verschoben, die Main-Ne- ckar-Bahn direkt auf 2030. Die Sanie- rung und damit der zweigleisige Aus- bau von Uelzen – Stendal wird nicht mehr Anfang 2029 parallel zur Sanie- rung Hamburg – Hannover erfolgen, sondern separat im zweiten Halbjahr 2030. Bei Rotenburg (Wümme) – Ver- den verschiebt sich der Ausbau von 2030 auf 2034. Aus dem neuen Plan geht auch hervor, dass die Dauer der einzelnen Generalsanierungen ab 2028 noch einmal um zwei Wochen auf nun rund fünfeinhalb Monate ver- längert werden soll. ETCS bleibt Problem Die ETCS-Ausrüstung ist nicht nur bei Berlin – Hamburg, sondern auch bei den kommenden Hochleistungskorri- doren kein Thema mehr. DB InfraGO
101 127 neu beklebt im Werk Dortmund. MHI bringt das Modell (Bild unten zeigt Handmuster) in den Handel Trainini (2)
Q DB Fernverkehr Märklin-Werbelok: Die 01 auf einer 101
Am 8. Juli 2025 wurde im Werk Dort- mund die wahrscheinlich letzte Märklin-Werbe-101 beklebt. Die Ge- staltung der Lok 101 127 geht auf eine Initiative der Märklin-Händler zu- rück, die an das 100-jährige Jubiläum der Baureihe 01 erinnert. Die Umset- zung gestaltete sich aufwendig: Auf- grund kurzfristiger Änderungen im Betriebsablauf konnte die Loknum-
mer erst spät festgelegt werden. 101 127 befand sich zunächst in einem anderen Werk und musste überführt und gereinigt werden. Auch das De- sign wurde kurzfristig noch einmal angepasst. Nach der Beklebung folg- te eine Fotodokumentation, damit die Änderungen rechtzeitig in die Märklin-Serienproduktion einfließen konnten. HSP
Kommentar Nutzt die Sperrung! D ie Streckung der General- sanierungen bis Mitte der 2030er-Jahre bietet die Chan- ce, die einzelnen Projekte bes- ser vorzubereiten. Zuletzt wirkte vieles nur noch wie Stückwerk. Unter Abwägung aller Aspekte ist eine gebün- delte Totalsperrung anstatt jahrelanger Eingleisigkeit heutzutage die verträglichere Variante. Doch dann muss die Sperrdauer auch sinnvoll durchgeplant und genutzt werden, anstatt dass die Maß- nahmenliste wie zuletzt bei Hamburg – Berlin immer wei- ter abgespeckt wird. Die Aus- sage (bzw. Ausrede) „Verschie- bung aus Kostengründen“ darf nicht mehr gelten. Zudem ist eine andere Kommunikation durch DB InfraGO erforder- lich. Anstatt Schönfärberei und einer mehrteiligen, millio- nenteuren Hochglanz-Strea- ming-Serie („Bahnsinn Ried-
Q DB/DSB/ČD Im ComfortJet nach Kopenhagen
Deutsche Bahn (DB), DSB (Dänische Staatsbahnen) und ČD (Tschechische Bahnen) planen eine Direktverbin- dung zwischen Prag, Berlin und Ko- penhagen. Ab 1. Mai 2026, nach Ab- schluss der Generalsanierung Berlin
– Hamburg, soll der ComfortJet der ČD die drei Hauptstädte verbinden. Geplant sind dann ganzjährig zwei tägliche Zugpaare, die elf Stunden zwischen Kopenhagen und Prag un- terwegs sein werden. em
Am 14. Juni 2025 überführt RailAdventure zwei ComfortJet- Wagen der ČD bei Haiger-Sechshelden von München nach Rheydt. Mit solchen Fahrzeugen soll 2026 zwischen Prag und Kopenhagen gefahren werden Timo Neumann
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eisenbahn magazin 9/2025
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