Die 15-jährige Roadster- Lücke bei MG nach dem bewährten B schloss – mit einem gänzlich anderen Motor- und Federungs- konzept – der knubbelige F.
005 3& zu einer selbsttragenden Karosserie. Das Mo- nocoque mit definierter Knautschzone wird dabei so stabil ausgelegt, als sei es für einen Panzer gedacht. An der Technik wird nur we- nig gerührt und vieles – wie der auf 1,8 Liter vergrößerte Grauguss-OHV-Vierzylinder mit 95 PS – vom A übernommen. Der MGB lockt bei seinem Debüt 1962 mit dem eleganten Auftreten eines italienischen Spyder, kombiniert mit der mechanischen Robustheit eines britischen Traktors. Kein Wagen mit aufgesetzten Mätzchen, sondern eine grundehrliche Type, die nicht mehr ver- spricht, als sie halten kann. Der vernünftige
Sportwagen für den kleinen Angestellten und fleißigen Arbeiter, die sich einmal im Leben etwas gönnen möchten, bricht auf Anhieb alle bisherigen Absatzrekorde von MG. Ver- besserungen werden zwar in unregelmäßigen Abständen bei Bedarf in die laufende Ferti- gung eingefügt, aber die Konkurrenz – wie die TR-Reihe vom Hauptrivalen Triumph – ist groß, im Gegensatz zur Marktnische. Verhängnisvolle Fusion 1968 schaut man bei MG noch optimistisch in die Zukunft, denn die Entwicklungsabtei- lung werkelt bereits an einem formschönen Nachfolger für den B. Doch dann kommt es zu einer der im Resultat katastrophalsten Fu- sionen in der Geschichte der britischen Wirt- schaft: Aus der MG-Mutter BMH und Leyland Motors entsteht der berühmt-berüchtigte Multimarkenkonzern British Leyland (BL). Und mir ihm zieht ausgerechnet MGs Erz-
feind Triumph mit unter das nun gemeinsa- me Dach. Doch schlimmer geht immer: Ex- Triumph-Geschäftsführer Donald Stokes wird neuer Vorstandsvorsitzender von BL. Stokes bekommt die frühere Konkurrenzsituation nicht aus dem Kopf und behandelt MG wie ein lästiges Stiefkind, dass er akzeptieren muss, um dessen Mutter zu bekommen. Und das lässt er MG brutal spüren: Alle geplanten Modernisierungen, die Einführung neuer Mo- toren und die weitere Entwicklung des MGB- Nachfolgers werden ausgebremst. Dann sorgt 1969 die „Leylandisierung“ des B zur Kosten- senkung mit viel Plastik für einen Billig-Look. Aber die Anhänger MGs bleiben ihrer Marke treu, und der B verkauft sich weiterhin beacht- lich. Sehr zum Ärger von Stokes, denn sein Lieblingskind Triumph plant 1974 die Markt- einführung des TR7. Die scheint durch den Erfolg des B gefährdet zu sein, was ihn zu wei- terer Sabotage treibt: Alle Planungen für
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