Ungewöhnliche Proportionen mit kurzem Vorderwagen und sehr langem Heck
Vorn bleibt ein kleiner Stauraum und Platz für die Antriebskurbel
Die Türen schwingen selbstmörderisch nach vorne auf
ohne den 1,3 Liter von zehn auf sechs Pro- zent gesunken. Im Juli 1933 wurde immer noch diskutiert. KISSEL: Am 4. Juli trafen sich Aufsichts- rat und Vorstand im Firmenkasino, um den 1,3-Liter zu begutachten. Dabei bekräftigte der Vorstand wiederum, einen noch billige- ren Wagen herzustellen zu wollen. Der konnte aber nicht vor Ende 1934 fertig sein. Da wandte der damals neue Aufsichtsrats- chef Dr. Emil Georg von Stauß ein, dass so ein Auto viel früher kommen müsse. Ich war im- mer noch der Meinung, den 1,3-Liter für 3.000 Mark bringen zu können. Von Stauß ließ uns die Wahl: den 1,3-Liter für 3.000 Mark oder einen Mercedes-Benz für den Verkaufspreis von 2.000 Mark. Das klingt nach Schraubzwinge. KISSEL: Immerhin hat der Arbeitsausschuss am 27. Juli 1933 festgestellt, dass 3.000 Mark für die 1,3-Limousine möglich sind. Allerdings setzte das einen mageren Gewinn pro Auto von 100 Mark und einen Gesamtumsatz von 70 Millionen Mark im Gesamtkonzern voraus. Und: Für den Preis würden die Einrichtungen und Maschinen zum Bau des Autos nicht die geplanten 2,3, sondern drei Millionen Mark
Immer noch übersichtliches Cockpit, aber schon deutlich besser ausgestattet
Der Vierzylinder war beim Typ 150 vor der Hinterachse montiert
kosten. Inzwischen war ich allerdings zu der Auffassung gelangt, dass der 1,3-Liter am Ab- satz des 1,7-Liter nagen würde. Aber mit neun Litern Benzinverbrauch war er besonders wirtschaftlich, und mit Dieselmotor sollte er dann endgültig zum Volkswagen mutieren. Aber diese Form ... KISSEL: Na ja, von Stauß fragte tatsächlich vorsichtig, ob der neuartige Wagen „vielleicht eine skeptische Aufnahme beim Publikum er- fahren werde“... Ich glaubte immer an seine Durchsetzung. Besonders, weil nach Auskunft unserer Techniker das Auto ganz besondere Fahreigenschaften besaß.
1,3-Liter neben dem 1,7-Liter einzuführen und nicht anstatt. Solche Überlegungen gab es nämlich auch. Die Erfahrungen aus dem Ausverkauf der Typen 8/38 PS und 10/50 PS haben mich dazu bestärkt. Einen Kannibalisierungseffekt, also die Abwan- derung von Kunden teurerer Modelle zu den billigeren Autos, haben Sie nicht befürchtet? KISSEL: Zunächst nicht. Ich ging davon aus, dass die Typenorientierung eindeutig weiter nach unten gehen würde. Die Käuferkreise für Autos ab 4.400 Mark wurden immer kleiner. Es war klar: Bei den Festpreisen wäre unser Anteil in der Wagenklasse um 4.000 Mark
AUTO CLASSIC 4/2022
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